mercredi 2 janvier 2013

Javascript and 6RD...

Ok, this time is not about flying or holiday, but, rather about a simple javascript code to detect whether IPv6 connectivity is established through a 6RD tunnel... Prerequisite is to know your (or your CPE) IPv4 address and your IPv6 address. It is based on an idea of Hugo Kaczmarek and Arthur Lacoste.

The idea is very simple: look inside the IPv6 address whether part of the IPv4 address appears...

Code is:


function is6RD(addr4, addr6) {        var bytes = addr4.split('.') ;        var i, addr4Bits, addr6Bits, chunk, index ;
        // Now process the IPv4 address by generating a string of 32 '0' or '1' based on the host address        addr4Bits = '' ;        for (i = 0 ; i < 4 ; i++) {                chunk = parseInt(bytes[i], 10).toString(2) ;                while (chunk.length < 8)                        chunk = '0' + chunk ;                addr4Bits = addr4Bits + chunk ;        }
        // Now process the IPv6 address by generating a string of 64 '0' or '1' based on the /64 prefix        bytes = addr6.split(':') ;        addr6Bits = '' ;        for (i = 0 ; i < 4 ; i++) {                chunk = parseInt(bytes[i], 16).toString(2) ;                while (chunk.length < 16)                        chunk = '0' + chunk ;                addr6Bits = addr6Bits + chunk ;        }
        // Now check whether full or at least 16 bits of the IPv4 is embedded into the IPv6 prefix        while (addr4Bits.length > 16) {                index = addr6Bits.indexOf(addr4Bits) ; // Is part of the IPv4 address embedded in the /64 of IPv6?                if (index >= 0)                                                                                                                                     return addr4Bits.length + " bits of the IPv4 address are embedded in the IPv6 address starting at " + index ;                       // Else, remove one leading bit of addr4                                                                                  
 

                addr4Bits = addr4Bits.substr(1, addr4Bits.length-1) ;                                                                               }                                                                                                                                           return 0                                                                                                                          
 

}
This code can be tried at http://test-ipv6.vyncke.org

jeudi 26 juillet 2012

Learning to fly: le retour d'EveryTrail

Avec le fiston en vacances à l'étranger et qui a pris avec lui l'enregistreur GPS, je me sentais donc démuni pour l'enregistrement de mes vols... Mais, voila que je découvre que mon iPad a vraiment une puce GPS (et qui est donc plus précis que la triangulation des antennes GSM) et surtout que le site www.everytrail.com (que j'avais utilisé pour le tour du monde) a une app pour iPad.

Et comme Benoît me laisse faire des petites radio-navs en solo, voici les liens (avec qq photos en plus):

Et dernière nouveauté, je me suis acheté pour mon anniversaire une caméra HD, donc, les prochaines vidéos devraient être plus claires et plus nettes!

dimanche 8 juillet 2012

Learning to fly: la fin des boucles sans fin...

Cela fait plus d'un an que j'essaie d'apprendre à piloter un avion et pour l'instant l'énorme majorité des leçons consistaient à faire des tours de pistes et encore des tours de pistes. Parfois dans un sens, parfois dans l'autre (suivant la direction du vent), parfois en double commande parfois en solo...

Cela donne évidemment de l'expérience, fait croître mon nombre d'heures de vol (je dois en avoir 45 avant de pouvoir passer l'examen, dont 25 à Spa), me donne confiance (enfin pas de trop sinon bonjour les fautes).

Piste 24 de Theux Laboru
Donc, grosse surprise ce samedi 7 juillet 2012 quand mon instructeur, Benoît, me dit que: "comme tu fais de plus en plus des solos, il faut prévoir le cas où l'atterrissage à Spa serait impossible (par exemple parce qu'un parachutiste est tombé sur la piste en se blessant et qu'il reçoit des soins sur place -- le genre d'exemple qui rassure...)." Et, le but de l'exercice est donc de se dérouter vers un aérodrome alternatif: Theux (EBTX) près de Verviers. Heureusement, que j'avais vaguement rêvé à des petites navigations et que je savais donc que Theux est le long de la même autoroute E42/A27 et quelques kilomètres au nord.

Nous voici donc partis direction Theux :-) Suivre l'autoroute n'est pas conseillé car elle serpente dans les vallées: autant y aller en vol d'oiseau hein? J'avais pris mon enregistreur GPS avec moi et on peut ainsi voir la route suivie au nord-est de l'autoroute principalement. En approche de Theux, changement de fréquence radio et communication en français (à Spa c'est principalement l'anglais). Je retrouve avec un peu de crainte une piste en herbe comme à Saint-Hubert (mais moins bien signalée/marquée qu'à Saint-Hubert) et en plus la piste n'est pas plate mais a une grosse bosse au milieu. Dernière 'difficulté': une ligne à haute tension de 70 m de haut juste avant de franchir l'autoroute et se poser, pas très visible d'ailleurs cette ligne à haute tension!

Route entre Spa-Theux et retour


Mais, à part ce petit frisson de la ligne haute tension, je fais deux posés-décollés (en français dans le texte au lieu du touch-and-go anglais habituel), puis, retour à Spa qui est un rien plus haut (400 pieds soit 130 m), donc je dois remettre de la puissance pour reprendre de l'altitude en restant à l'ouest de l'autoroute. Comme c'était le matin, avec peu de trafic sur Spa, intégration dans le circuit (c-à-d reprendre mes tours de piste habituels) via l'étape de base en main droite. Puis quelques vols solo :-) Excellente matinée!



Radio Navigation

La météo permet un vol le lendemain matin, et ne voici pas que Benoît m'annonce une autre petite nav (pour navigation) surprise. D'habitude, il faut préparer ses navigations: météo, vent, documentation d'aéroports, ... mais comme il s'agit d'une petite nav en double commande nous allons simplifier le tout: carte de navigation 'low air' de l'IGN, documentation sur les fréquences radio. Car la nav sera en fait tout aux instruments avec l'utilisation de deux VOR (VHF Omnidirectional Range): un à Sprimont (SPI première étape) et l'autre à Olne (LNO deuxième étape) puis retour à Spa.

Pourquoi une radio-navigation: si jamais un jour je suis perdu dans les airs, du côté des Ardennes (car les VOR ne portent pas toujours très loin), et bien, je pourrai ainsi retrouver mon chemin vers Spa :-) Toujours aussi prévoyant mon instructeur :-)
Route EBSP-SPI-LNO-EBSP

Le VOR de SPI (Sprimont)
Et nous voici donc partis pour cette radio-navigation. Il me faut un certain temps pour m'adapter à une certaine lenteur de réaction de l'instrument VOR à bord de 00-JRB (toujours un Cessna 150): il ne faut pas bouger le bouton OBS (Omni Bearing Selector : pour choisir la radiale) trop vite. Puis, je suis sur la radiale (un rayon partant du VOR de Sprimont) 100, il me suffirait de mettre le cap sur 280° (l'opposé sur la rose des vents: 100+180). Je dis bien le cap car hélas il y a du vent, qui me pousse vers le Nord-Est donc ma route (le chemin parcouru) sera déviée. Au pif (pas de calcul préalable), je mets donc le cap sur 270° pour compenser la dérive due au vent qui venait du sud-ouest. Après quelques minutes, il apparaît que ma correction était trop forte, je tourne donc à droite pour 'intercepter' à nouveau la radiale 100 puis reprend un cap de 275°, puis l'antenne du VOR devenant visible au loin, je passe pile-poil dessus pour le fun (et obsever le fameux cône d'incertitude sur l'instrument). Sur la photo, c'est le petit cercle blanc à droite juste en-dessous de ma route.

Le VOR de LNO (Olne)
Puis direction vers le VOR d'Olne (LNO), même système mais ayant une meilleure idée du vent, je peux estimer un peu mieux mon cap et bingo, on repasse presque sur le VOR d'Olne (au sud de la carrière sur la photo). Puis vient le dernier segment de la radio-navigation (le plus utile aussi): retourner à Spa alors que Spa n'est pas visible... Pour ce faire, il faut s'éloigner du VOR sur une radiale de 130° (FRom)... voila qui est donc fait mais ma compensation de dérive n'est pas parfaite, donc, je ré-intercepte la radiale et corrige à nouveau. A ce moment, l'aérodrome de Spa devient visible et autant y aller en direct (enfin en contournant la ville de Spa par le sud), intégration via la verticale terrain puis vent arrière... cela devient d'un banal :-)

Cerise sur le gâteau!

Enfin, quand je dis banal, jusqu'à ce qu'un autre avion s'annonce à la radio demandant s'il y a des paras en l'air car il arrive... Un rien bizarre cette annonce, puis un autre instructeur (ex-pilote de chasse Guy R.) commence à parler un rien militaire avec cet autre avion et mon instructeur me signale que c'est un F16 qui vient faire un petit tour à Spa en basse altitude. Bonne synchro: j'atterris, roule jusqu'au bout de la piste, puis un énorme bruit et le F16 me passe au-dessus à 10 m (à vue de nez) pour immédiatement remonter et repartir à toute vitesse. Très très impressionnant la vitesse...

Une matinée d'exception à tout point de vue!

Le tout a pris 30 minutes pour faire 52 miles donc de l'ordre de 160 km/h en moyenne (car les montées sont plus lentes). Pas mal :-) Une difficulté inattendue: pas facile de garder l'altitude constante à 2600 pieds car le sol descend vers Liège (visible sur la photo avec la trajectoire car la couleur indique l'altitude) d'un autre côté le plafond (le bas des nuages) descendait aussi, donc, pas plus mal de rester loin de ceux-ci et puis Sprimont et Olne sont tout tout près de la zone contrôlée par Liège-Bierset, donc,  il fallait rester en dessous de 2500 pieds pour 'passer en dessous' des contrôles.

Seuls petits regrets, je n'avais pas ma caméra Muvi avec moi :-) et je n'ai pas pu regarder derrière moi pour voir arriver le F16 (je le suivais à la radio seulement).

Un lien pour une simulation de navigation au VOR: http://www.dauntless-soft.com/products/Freebies/navsim/ Deux VOR et un avion et c'est gratuit. A vous d'essayer :-)

dimanche 24 juin 2012

Attirail du geek, partie 9: la mini-caméra

Cela faisait longtemps que je n'avais plus craqué pour un gadget geek mais néanmoins utile...

Fin 2011, j'ai donc acheté une mini-caméra Veho Müvi, c'est tout petit 5,5 cm de haut, cela enregistre des MPEG4 (les fameux DIVX) sur une carte mémoire flash et peut donc enregistrer vidéo et son pendant 1 ou 2 heures sans soucis. Il existe aussi de quoi attacher cette caméra un peu partout soit avec une pince, des ventouses, des velcros, ... Le modèle choisi (car pas trop cher) est hélas en définition standard et pas HD.

Après quelques essais, cela me permet d'enregistrer les leçons de vol ainsi que quelques descendes en ski cet hiver.

Le hic c'est que le son vient d'un micro incorporé dans la caméra et la cabine d'un Cessna c'est très très bruyant: les pilotes et passagers doivent porter un casque qui isole du bruit et utiliser un système intercom pour communiquer. Donc, mes premiers essais n'avaient pas un son génial. D'où second achat: un petit enregistreur vocal et surtout un micro cravate tout petit que je peux alors glisser dans une des coquilles du casque audio. Et, sans surprise, une fois la synchronisation effectuée via ffmpeg, le son est bon :-)

Rester à utiliser mon ancien gadget: l'enregistreur GPS pour enregistrer les trajectoires des vols et puis via gpx2srt transformer l'enregistrement GPS en vitesse, altitude et route pour augmenter la sensation de vol.

Voici quelques exemples, tout d'abord une vidéo d'avril 2012 aux Crossets en Suisse. La caméra est simplement clipsée à la veste.


Autre exemple, mon premier vol à Spa (EBSP) en mai 2012 après quelques circuits et surtout mes vols solos à Saint-Hubert (EBSH). J'ai utilisé iMovie pour ajouter quelques sous-titres et couper des longueurs.  La caméra est clipsée sur le pare-soleil mais hélas pas vraiment verticale, cela donne un drôle d'effet de penché ;-) Il s'agit de OO-ALD un Cessna 150.



Dernier exemple, toujours à Spa (EBSP) le 24 juin 2012 et un autre vol solo mais cette fois-ci avec les indications de vitesse sol (pas la vitesse indiquée), altitude et route (pas cap). La fin est assez amusante car un avion fantôme s'annonce dans le circuit au même endroit que moi, d'où panique à bord mais je n'ai jamais vu cet avion! Un grand mystère de la vie mais comme il n'y a pas eu d'accident, je suppose que l'autre avion s'était trompé d'endroit ;-)



D'autres vidéos sur ma 'chaîne' Youtube.

mardi 1 mai 2012

Learning to fly: la persévérance... et le changement...

Presque un an sans nouvel article sur mon écolage...

Car en fait presque plus rien n'a évolué depuis juin 2011:

  • les vacances et le boulot m'ont empêché de voler presque tout l'été 2011, et lors de la reprise des cours pratiques j'avais presque tout oublié, il a fallu attendre octobre 2011 pour un nouveau vol solo;
  • l'aérodrome de Saint-Hubert n'est pas indiqué en dehors de l'été: soit les pistes sont abîmées par les sangliers soit elles sont détrempées et boueuses (donc pas possible de décoller), donc, très peu de vols entre octobre 2011 et mars 2012 donc peu de progrès


N'ayant plus qu'un an pour passer mon PPL check (l'examen pratique) soit avant fin mars 2013, je dois trouver une solution... De plus, l'école à Saint-Hubert a (avait?) des règles de réservation d'avion et d'instructeur peu compatible avec une vie professionnelle active.

Je prends donc la décision de changer d'école pour aller vers Spa EBSP (www.spa-aviation.be). Pas trop de soucis, c'est vite fait mais avec quelques petites surprises:

  • je dois évidemment repayer l'inscription à un club (mais les vols en Cessna 150 sont moins chers que les vols en Cessna 172)
  • une formalité vis-à-vis du Service Public Fédéral Mobilité qui m'impose 25 heures de double commande à Spa alors que je les avais déjà à Saint-Hubert... Une assez mauvaise surprise.

Donc, depuis début avril 2012, je continue mes cours pratiques à Spa avec Benoît M. Atterrir sur une piste en dur (Spa), plate et longue est beaucoup plus simple pour moi. Par contre, il n'y a qu'une seule piste à Spa au lieu de deux à Saint-Hubert donc assez souvent j'ai le vent de travers lors de l'atterrissage (vent venant du côté gauche ou droit) chose jamais expérimentée à Saint-Hubert, donc, parfois c'est assez difficile...

Plus d'autres petits détails:

  • les check-lists beaucoup plus détaillées et précises
  • les annonces radio en anglais
  • plus de planeurs mais des parachutistes sans radio
  • pas mal de trafic international: mono-moteurs hollandais, et même des bi-moteurs d'affaire
  • circuit à main gauche => plus facile car le pilote est à gauche => meilleure visibilité
  • un rien moins d'ambiance car je ne connais personne en dehors de mon instructeur

En clair, je ne regrette pas ma décision: après qq semaines en double-commande, je suis de nouveau en solo pour les circuits d'aérodrome.

mercredi 8 juin 2011

Learning to fly: 7 minutes de solitude...

Ces dernières 48 heures furent superbes: ce mercredi 8 juin 2011, c'est le 'World IPv6 Day' qui méritera certainement son propre article dans quelques jours mais ce mardi 7 juin qui avait débuté avec quelques e-mails déjà très positifs, puis une conférence sur 'IPv6 Benefits for Smart Grid' s'est achevé par 7 minutes de solitude... Génial!

Non, non, je n'ai pas viré ermite ou misanthrope :-)

Vérifions si le proverbe qui dit 'une image vaut mieux qu'un long discours' est vrai:

Je suppose que le proverbe ne marche pas dans la plupart des cas ;-)

C'est en fait la seconde page de mon carnet de vol:
  • le 15,45 en bas signifie que j'ai déjà volé 15 heures et 27 minutes (faites la conversion heure en décimal vers heures:minutes afin de vérifier ce calcul :-)) c'est le report de la page précédente
  • le landing = 1: veut dire un seul atterrissage lors de ce vol
  • le total time of flight = 0 13: veut dire un vol court de 0 heure et 13 minutes. Il faut savoir qu'un vol commence à partir du moment où le moteur se met en route et se termine, assez logiquement, quand le moteur est arrêté. Ce temps est donc toujours plus long que le temps passé en l'air car il inclut le taxi sur la piste et l'attente de l'accord de la tour avant de traverser la piste.
  • name of PIC = self : cela veut dire que le pilote en charge, le responsable est self, c-à-d bibi et non plus Joe ou Manu

Et oui, grand jour ce mardi: mon premier vol solo: 13 minutes en tout dont 7 minutes en l'air avec personne sur le siège de droite.


Note pour Joe mon instructeur, oui, la partie vent arrière a commencé trop tôt mais pourtant j'ai bien respecté les consignes de indicated air speed et altitude. Mais, manifestement mon taux de montée était plus élevé qu'avec toi: tu dois vraiment avoir des os lourds :-) J'ai donc rectifié le tir en partant vers 300 au lieu de 320 pour faire une bonne base.

Il m'a fallu 97 atterrissages avant que Joe 'me lâche' comme il dit d'une manière pas très flatteuse... Enfin, je le comprends car mes arrondis ne sont toujours pas top. D'ailleurs, mon arrondi solo a été le pire de tous à peu de chose près: beaucoup trop haut... Donc, pour le prix d'un atterrissage j'ai touché le sol au moins 3 fois (car l'avion a rebondi en faisant comme un ricochet sur l'eau).

Mais, à part ce 'petit problème' d'arrondi, GENIAL!

Joe m'avait dit que le cours se terminerait par un vol solo. Probablement, pour me relaxer et ne pas me stresser pendant l'heure de cours... Un rien sadique l'ami Joe :-O  Et il me fait faire 12 atterrissages avec lui à mes côtés.

Puis, je le débarque sur la piste, referme et verrouille sa porte...

Et me voila seul à bord... Moment attendu...

Je craignais stresser voire flipper à mort mais en fait, pas du tout. Un rien d'adrénaline mais surtout beaucoup de concentration, d'enthousiasme, de volonté de bien faire.

Communication avec la tour et cette fois-ci, je ne donne qu'un nom à bord (nous devons donner le nombre voire le nom des personnes à bord de l'avion). Et me voici en train de faire le taxi vers le seuil de piste.

Un de mes instants préférés: 'Delta Golf alignement sur la 14 droite pour décollage', les pieds sur les freins, dernière check-list, throttle (l'accélérateur) à fond, relâche les freins, et je roule comme d'habitude enfin... à l'exception de la présence d'un être humain à bord.

Je dis être humain car lorsque j'ai débarqué Joe, un passager clandestin s'est faufilé: une guèpe... Je m'en rends compte après avoir décollé: pas le choix, il faudra faire avec!

Tout le circuit main droite (c-à-d dans le sens des aiguilles d'une montre) se déroule sans incident. La seule surprise est le taux de montée plus rapide que prévu, logique car le poids de Joe n'est plus là... Cela a donc légèrement faussé un virage que je n'ai pas tout à fait rectifié, donc, étape vent de travers trop courte, par conséquent étape de base aussi trop courte (malgré ma rectification), donc, finale trop haute... Moteur au ralenti pendant presque toute la finale (c'est la dernière ligne droite quand l'avion est aligné sur l'axe de la piste) afin de descendre rapidement en restant à 65 noeuds.

Passons rapidement sur mon arrondi trop haut... et le rebond sur la piste... L'avion n'a pas souffert et moi non plus (en dehors de ma fierté). Et puis, c'est la faute de Joe si mon premier atterrissage solo était le 13ème de la journée :-)

Retaxi vers le parking puis remplissage du carnet de vol: tout content l'ami Eric d'écrire 'SELF' au lieu de 'JOE' ou 'MANU'!

Voila, c'est fait.

Le soir même, nous ouvrons une bouteille de champagne et soupons avec des zakouskis, petits fours, sushis et autres choses peu diététiques mais délicieuses.

Donc, la première tranche de ces 48 heures s'est bien passée!

dimanche 5 juin 2011

Learning to fly: serais-je trop carré?

Après 14 scéances de vol avec Joe (sur la photo ci-dessous) et Manu, j'ai toujours le même problème d'arrondi... Ce qui est typique pour un ingénieur sensé, selon la caricature, être trop carré :-)

Pour le reste, tout va plus ou moins bien: communications radio (en français à EBSH et cela se limite en circuit à dire 'Delta-Golf vent arrière pour la 05' puis 'Delta-Golf finale pour la 05 droite' donc pas très complexe -- encore que je parvienne parfois à me tromper), taxi, décollage (encore que pas assez de pied à droite), montée, virage, même la descente lente vers le seuil de piste est plus ou moins correcte (et pas toujours facile en cas de rafales de vent assez fortes).

L'arrondi c'est la fin de la descente quand il faut redresser le nez de l'avion pour le mettre horizontal afin qu'il se pose en douceur afin de remettre 'plein pot', enlever les flaps et redécoller. C'est donc une étape assez critique :-)

Cet arrondi est sensé se faire lorsque les roues sont à 50 cm du sol. Ca c'est la théorie... Car en pratique, lorsque l'avion descend assez vite, que le terrain n'est pas horizontal, qu'il n'y a pas vraiment de repère pour voir la hauteur (à estimer d'après la taille apparente des pissenlits !), qu'il y a un petit bois juste avant, ben c'est pas au point...

En général, je le fait trop tôt (donc trop haut) et l'avion se retrouve à 2 mètre du sol pour retomber plus ou moins fortement. Pas top pour le train d'atterrissage. Mais, mieux vaut ça que le faire trop tard, donc trop bas, à mon avis :-)


Quelques photos: http://picasaweb.google.com/evyncke/DiversStHubert#

Sinon voila quelques video (à voir sur http://evyncke.blogspot.com) comment cela se passe. Tout d'abord le 'taxi' du hangar vers la piste 05

Puis décollage de la 05 droite:

Puis un touch & go (de fait trop haut...):