Learning to fly: la fin des boucles sans fin...

Cela fait plus d'un an que j'essaie d'apprendre à piloter un avion et pour l'instant l'énorme majorité des leçons consistaient à faire des tours de pistes et encore des tours de pistes. Parfois dans un sens, parfois dans l'autre (suivant la direction du vent), parfois en double commande parfois en solo...

Cela donne évidemment de l'expérience, fait croître mon nombre d'heures de vol (je dois en avoir 45 avant de pouvoir passer l'examen, dont 25 à Spa), me donne confiance (enfin pas de trop sinon bonjour les fautes).

Piste 24 de Theux Laboru

Donc, grosse surprise ce samedi 7 juillet 2012 quand mon instructeur, Benoît, me dit que: "comme tu fais de plus en plus des solos, il faut prévoir le cas où l'atterrissage à Spa serait impossible (par exemple parce qu'un parachutiste est tombé sur la piste en se blessant et qu'il reçoit des soins sur place -- le genre d'exemple qui rassure...)." Et, le but de l'exercice est donc de se dérouter vers un aérodrome alternatif: Theux (EBTX) près de Verviers. Heureusement, que j'avais vaguement rêvé à des petites navigations et que je savais donc que Theux est le long de la même autoroute E42/A27 et quelques kilomètres au nord.

Nous voici donc partis direction Theux :-) Suivre l'autoroute n'est pas conseillé car elle serpente dans les vallées: autant y aller en vol d'oiseau hein? J'avais pris mon enregistreur GPS avec moi et on peut ainsi voir la route suivie au nord-est de l'autoroute principalement. En approche de Theux, changement de fréquence radio et communication en français (à Spa c'est principalement l'anglais). Je retrouve avec un peu de crainte une piste en herbe comme à Saint-Hubert (mais moins bien signalée/marquée qu'à Saint-Hubert) et en plus la piste n'est pas plate mais a une grosse bosse au milieu. Dernière 'difficulté': une ligne à haute tension de 70 m de haut juste avant de franchir l'autoroute et se poser, pas très visible d'ailleurs cette ligne à haute tension!

Route entre Spa-Theux et retour

Mais, à part ce petit frisson de la ligne haute tension, je fais deux posés-décollés (en français dans le texte au lieu du touch-and-go anglais habituel), puis, retour à Spa qui est un rien plus haut (400 pieds soit 130 m), donc je dois remettre de la puissance pour reprendre de l'altitude en restant à l'ouest de l'autoroute. Comme c'était le matin, avec peu de trafic sur Spa, intégration dans le circuit (c-à-d reprendre mes tours de piste habituels) via l'étape de base en main droite. Puis quelques vols solo :-) Excellente matinée!

Radio Navigation

La météo permet un vol le lendemain matin, et ne voici pas que Benoît m'annonce une autre petite nav (pour navigation) surprise. D'habitude, il faut préparer ses navigations: météo, vent, documentation d'aéroports, ... mais comme il s'agit d'une petite nav en double commande nous allons simplifier le tout: carte de navigation 'low air' de l'IGN, documentation sur les fréquences radio. Car la nav sera en fait tout aux instruments avec l'utilisation de deux VOR (VHF Omnidirectional Range): un à Sprimont (SPI première étape) et l'autre à Olne (LNO deuxième étape) puis retour à Spa.

Pourquoi une radio-navigation: si jamais un jour je suis perdu dans les airs, du côté des Ardennes (car les VOR ne portent pas toujours très loin), et bien, je pourrai ainsi retrouver mon chemin vers Spa :-) Toujours aussi prévoyant mon instructeur :-)

Route EBSP-SPI-LNO-EBSP

Le VOR de SPI (Sprimont)

Et nous voici donc partis pour cette radio-navigation. Il me faut un certain temps pour m'adapter à une certaine lenteur de réaction de l'instrument VOR à bord de 00-JRB (toujours un Cessna 150): il ne faut pas bouger le bouton OBS (Omni Bearing Selector : pour choisir la radiale) trop vite. Puis, je suis sur la radiale (un rayon partant du VOR de Sprimont) 100, il me suffirait de mettre le cap sur 280° (l'opposé sur la rose des vents: 100+180). Je dis bien le cap car hélas il y a du vent, qui me pousse vers le Nord-Est donc ma route (le chemin parcouru) sera déviée. Au pif (pas de calcul préalable), je mets donc le cap sur 270° pour compenser la dérive due au vent qui venait du sud-ouest. Après quelques minutes, il apparaît que ma correction était trop forte, je tourne donc à droite pour 'intercepter' à nouveau la radiale 100 puis reprend un cap de 275°, puis l'antenne du VOR devenant visible au loin, je passe pile-poil dessus pour le fun (et obsever le fameux cône d'incertitude sur l'instrument). Sur la photo, c'est le petit cercle blanc à droite juste en-dessous de ma route.

Le VOR de LNO (Olne)

Puis direction vers le VOR d'Olne (LNO), même système mais ayant une meilleure idée du vent, je peux estimer un peu mieux mon cap et bingo, on repasse presque sur le VOR d'Olne (au sud de la carrière sur la photo). Puis vient le dernier segment de la radio-navigation (le plus utile aussi): retourner à Spa alors que Spa n'est pas visible... Pour ce faire, il faut s'éloigner du VOR sur une radiale de 130° (FRom)... voila qui est donc fait mais ma compensation de dérive n'est pas parfaite, donc, je ré-intercepte la radiale et corrige à nouveau. A ce moment, l'aérodrome de Spa devient visible et autant y aller en direct (enfin en contournant la ville de Spa par le sud), intégration via la verticale terrain puis vent arrière... cela devient d'un banal :-)

Cerise sur le gâteau!

Enfin, quand je dis banal, jusqu'à ce qu'un autre avion s'annonce à la radio demandant s'il y a des paras en l'air car il arrive... Un rien bizarre cette annonce, puis un autre instructeur (ex-pilote de chasse Guy R.) commence à parler un rien militaire avec cet autre avion et mon instructeur me signale que c'est un F16 qui vient faire un petit tour à Spa en basse altitude. Bonne synchro: j'atterris, roule jusqu'au bout de la piste, puis un énorme bruit et le F16 me passe au-dessus à 10 m (à vue de nez) pour immédiatement remonter et repartir à toute vitesse. Très très impressionnant la vitesse...

Une matinée d'exception à tout point de vue!

Le tout a pris 30 minutes pour faire 52 miles donc de l'ordre de 160 km/h en moyenne (car les montées sont plus lentes). Pas mal :-) Une difficulté inattendue: pas facile de garder l'altitude constante à 2600 pieds car le sol descend vers Liège (visible sur la photo avec la trajectoire car la couleur indique l'altitude) d'un autre côté le plafond (le bas des nuages) descendait aussi, donc, pas plus mal de rester loin de ceux-ci et puis Sprimont et Olne sont tout tout près de la zone contrôlée par Liège-Bierset, donc,  il fallait rester en dessous de 2500 pieds pour 'passer en dessous' des contrôles.

Seuls petits regrets, je n'avais pas ma caméra Muvi avec moi :-) et je n'ai pas pu regarder derrière moi pour voir arriver le F16 (je le suivais à la radio seulement).

Un lien pour une simulation de navigation au VOR: http://www.dauntless-soft.com/products/Freebies/navsim/ Deux VOR et un avion et c'est gratuit. A vous d'essayer :-)