mercredi 30 mars 2011

Learning to fly: comment réussir la tactique en ratant la stratégie

Ce mercredi 30 mars 2011, j'ai réussi au point de vue tactique mais ai lamentablement échoué au niveau stratégie... Pourtant, j'avais prévu la stratégie mais n'ai pas eu les guts pour aller au bout de ma stratégie...

En fait, je passais l'examen théorique de ma licence pilote privé au Service Public Fédéral Mobilité; encore une fois:
  • près d'une gare de Bruxelles, en fait carrément dans la gare de Bruxelles Nord (grandes portes vitrées au milieu à côté des demandeurs de permis de travail - mélange des genres intéressant)
  • la plupart des fonctionnaires sont néerlandophones, parlent un bon français, mais, mon accent en flamand est probablement meilleur :)
  • tout le monde souhaite bonne chance depuis le personnel de sécurité jusqu'à la pauvre fonctionnaire qui surveille l'examen... C'est vraiment super sympa comme ambiance, cela fait penser à l'entente entre IPv6-people...
La matière est assez importante (cfr photo ci-contre de tous les bouquins à étudier... une petite dizaine de centimètres) et couvre une dizaine de sujets: depuis la réglementation jusqu'à des notions de médecine en passant évidemment par la météo et l'aérodynamisme...

A titre d'exemple, voici une des formules mathématiques les plus 'complexes':
Portance (lift) L en fonction du coefficient de l'aile (dépend de l'angle d'incidence) CL, vitesse du vent V, surface alaire (= surface de l'aile) S, et de la masse volumique de l'air, rho:


Pour réussir l'examen théorique, l'étudiant doit avoir 75% dans chaque matière. L'étudiant qui n'a pas 75% dans certaines matières a un an pour repasser uniquement ces matières (un peu comme une second session à l'Unif). Une fois réussi cet examen théorique, l'élève-pilote a un an pour réussir son test d'aptitude au vol (la partie pratique donc). En clair, il y a deux cas extrèmes:
  1. étudiant qui réussit tout au premier coup: il a un an pour la partie pratique
  2. étudiant qui réussit presque tout au premier coup et prend un an pour réussir la reste: il a deux ans pour la partie pratique

Il est clair que la stratégie à avoir est de se donner le temps d'apprendre à voler et d'entrer dans le second cas: rater une ou deux matières faciles (genre communication) pour faire traîner l'examen en longueur et se donner 2 ans.

Je prends donc 2 jours de congé plus un WE pour relire tout cela et faire des synthèses et bien sûr prendre 3-4 heures par jour pour aller faire mes petits circuits en l'air...

C'était ma stratégie mercredi matin: rater exprès la matière communication et avoir deux ans. Mais, comme on le verra, je n'ai pas eu le courage de ma stratégie...

Arrive donc, le jour J, qui commence par un réveil à 6 heures du matin pour prendre le train de 6:30 et arriver à Bruxelles-Nord à temps... L'examen est une suite de Questions à Choix Multiples (QCM) sur ordinateur.

Cela commence par réglementation qui est finalement beaucoup plus aisée que prévu: du genre, quelle est l'abbréviation de la station d'approche, ben c'est APP au cas où vous l'ignoreriez ;) Et chaque QCM est limité dans le temps entre 30 et 60 minutes mais on peut aller plus vite et finalement en avoir fini en 10 minutes. Ce qui sera finalement le cas (j'ai terminé plus de 2 heures en avance en prenant bien mon temps pour me relire et me relire encore). En fait, si certaines questions sont ambigues, la plupart sont extrémement faciles, beaucoup plus simples que les questions de révision du cours. Vous pouvez télécharger ces questions de révision sur le site de G. Claude, l'auteur du cours: http://www.spa-aviation.be/Documents/QCMPPL.ZIP

Arrivent les parties météo et techniques de vol. En météo, je reste un peu planté car il y a beaucoup de questions sur les fronts chauds, froids, et toute la partie prévision que je n'ai toujours pas bien comprise... De plus, la partie météo était planifiée après la pause repas mais comme j'allais trop vite dans les QCM, elle a automatiquement été avancée en fin de matinée: autant pour moi qui espérais utiliser cette pause pour revoir la météo :-(

Donc, je suis persuadé d'avoir raté complétement la partie météo et être très limite dans techniques de vol. Mon côté pessismiste... Par conséquent, je me dis comme j'ai raté de toutes façons météo, inutile de rater exprès communication pour avoir mes deux ans.

Pour vous donner une idée de certaines questions:
  1. vous volez entre A et B (distance 340 km) à une vitesse de 200 km/h, combien de temps vous faut-il? 1 heure 7 minutes ou 1 heure 42 minutes?
  2. qu'est-il inutile d'avoir pour pouvoir faire du taxi (c-à-d conduire l'avion au sol entre le hangar et la piste): réponse le permis de conduire B
  3. trois fois la même question (!): quelle est l'utilité des flaps? réponse diminuer la distance au décollage
  4. question abscone: quelle est la cause du plus gros vortex? une des réponses était avion dirty ou avion clean (je suppose que ce dernier est une mauvaise traduction de 'lisse' = sans flaps)
  5. question inutile: de quoi parle le chapitre VI de l'annexe C de la convention de l'aviation civile? (je n'en sais toujours rien!)

Arrive la fin de l'examen et je fonce sur le PC kiosque afin de visualiser et imprimer mes résulats en étant persuadé d'avoir raté météo et d'être limite pour la partie techniques de vol. En fait, j'ai plus de 75% dans toutes les matières.

J'ai donc réussi l'examen mais raté la grande stratégie pour manque de confiance en soi...

Enfin, content malgré tout :-)

mardi 29 mars 2011

Learning to fly: la boucle infinie...

Ce mardi matin (ça y est le blog est maintenant en temps réel), je termine mon reliquat de jours de congé de 2010 à prendre obligatoirement avant fin mars 2011 par mon 9ème vol (avec les pre et post-flight briefings cela se fait par coup de 40-50 minutes). Toujours en double commande avec Joe. Si je fais bien le compte, j'en suis à 6 heures de vol en tout (donc encore 39 heures au minimum avant le test d'aptitude).

Ce matin: beau ciel bleu (et CAVOK dixit la météo: Ceiling And Visibility OK). Ce qui veut dire que j'ai un rien trop tendance à admirer le paysage et profiter de l'expérience (car maintenant, plus de stress au décollage, j'apprécie 100% du vol depuis mon 3ème vol). Ce qui veut dire, chute de concentration aussi :-( donc Joe pas super content de son élève...

Cela fait maintenant 4 cours où je tourne littéralement en rond. Ce sont les fameux circuits où je décolle, je monte, je tourne, je descend, j'atterris et rédécolle (touch and go: les roues touchent le sol puis hop on est reparti pour rédécoller sans s'arrêter). Un peu comme sur la Foire d'Octobre de Liège: si vous attrapez la floche, vous gagnez un tour de manège gratuit :-)

Ci-contre, voici mon trajet de ce mardi matin: plusieurs rectangles avec une vitesse de pointe de 180 km (soit 100 noeuds -- pas top car j'aurais dû rester à 85 noeuds max). Pas de panique au niveau de la piste d'atterrissage car il y a DEUX aérodromes Saint-Hubert civil, EBSH (avec l'icone appareil photo) et la piste militaire qui apparaît en grand sur la carte. Je confirme avoir décollé et atterri sur la bonne piste 14 (soit orientée 140° vers le Sud-Est).

Cela m'a donc fait faire 7 circuits. C'est assez épuisant parce que cela va vite: étant informaticien, voici le pseudo-code d'un circuit à faire en 8 minutes tout en surveillant de temps en temps:
  • pas d'autres avions/planeurs dans le ciel pour éviter l'abordage (comme on dit!)
  • paramètres du moteur: pression et température d'huile, givrage éventuel du carburateur
  • ...
lights.beacon = true ;
lights.landing = true ;
while (!eof(tank) && !cours_fini()) {
  flaps(10) ;
  throttle(2500) ;
  rudder(right) ;
  while (speed() < 45);
  elevator(up) ;
  while (speed() == 65 && altitude() < 2100) 
    continue ;
  lights.landing = false ;
  flaps(0) ;
  while (speed() == 75 && altitude() < 2300) 
    continue ;
  bank_turn(15, 90) ;
  while (speed() == 75 && altitude() < 2800) 
    continue ;
  rudder(neutral) ;
  throttle(2200) ;
  elevator(neutral) ;
  bank_turn(20, 90) ;
  /* ça c'est la partie relax... 1 minute sans rien faire */
  print("ODG vent arrière") ;
  flaps(10) ;
  lights.landing = true ;
  /* fin de la pause, on va bientôt descendre... on est toujours à 2800 pieds */
  /* 4 trucs à faire en même temps: heuresement je suis droitier! */
  carbu.heater = true ;
  throttle(1700) ;
  flaps(20) ;
  bank_turn(20,90) ;
  elevator(down) ;
  print("ODG base") ;
  /* après qq secondes de descente droit dans les sapins! */
  bank_turn(20,90) ;
  print("ODG final pour touch & go") ;
  throttle(rand()) ; /* enfin pas vraiment hein? */
  carbu.heater = false ;
  rudder(left) ;
  /* la magic touch commence: avoir une bonne pente et une bonne vitesse de 65 noeuds tout en évitant les sapins et en visant le début de la piste et pas la fin -- mon défaut */
  /* on touche le sol et c'est reparti pour un tour */
}

Cela a l'air simple comme ça, mais, ça l'est moins en l'air :-)

Mais, c'est toujours aussi sympa!

vendredi 11 mars 2011

Learning to fly: le premier vol...

Un jour qui restera dans ma mémoire... le premier jour où je suis dans le 'cockpit' sur le siège gauche (donc sensé piloter).

Mon instructeur est un ancien colonel de la Force Aérienne, pilote de F16. Donc, cela rassure :-)

L'avion est un Cessna C172 (quatre places) immatriculé OO-MDG (à prononcer Oscar Oscar Mike Delta Golf à la radio ou en racourci Oscar Delta Golf).

Je dois admettre que j'étais un rien stressé: est-ce que j'aimerais ou pas?

Un tour de l'avion pour vérifier si tout tient bien en place (pas vraiment fait pour rassurer quand on voit tout ce qui peut foirer...).

Puis nous sommes partis, je suis à gauche mais c'est Joe qui fait le taxi, le décollage, la montée... Et là, je ne suis pas à l'aise: cela remue beaucoup et comme nous sommes en montée, le nez de l'avion est cabré (en l'air) et nous ne voyons que le ciel plein de nuage... Je dois avouer que les 3 premières minutes furent difficiles...

Puis, Joe m'explique les commandes et me passe le contrôle: quelques tournants à gauche ou à droite, petite descente, petite montée, ... Comme le plafond est bas, nous touchons presque les nuages: je ne suis de nouveau pas trop à l'aise...

Etant un geek jusqu'au fond de l'âme (ou presque!), je n'ai pu m'empêcher de prendre mon GPS logger avec moi pour refaire la trace de mon premier vol:


Nous volons à presque 100 noeuds = 100 miles nautiques/heure = 180 km/h et pas de police pour flasher... Encore, que je ne suis pas capable de bien rester à 4000 pieds: j'ai tendance à laisser l'avion monter jusqu'à plus de 4.500 pieds où je suis sensé contacter Bruxelles-Info et demander la permission (la 'clearance')...

Nous redescendons donc assez rapidement :-)

Impression après le premier vol: content de l'avoir fait mais pas vraiment satisfait dans le sens où c'était plus stressant que plaisant...