Learning to fly: la fin des boucles sans fin...

Cela fait plus d'un an que j'essaie d'apprendre à piloter un avion et pour l'instant l'énorme majorité des leçons consistaient à faire des tours de pistes et encore des tours de pistes. Parfois dans un sens, parfois dans l'autre (suivant la direction du vent), parfois en double commande parfois en solo...

Cela donne évidemment de l'expérience, fait croître mon nombre d'heures de vol (je dois en avoir 45 avant de pouvoir passer l'examen, dont 25 à Spa), me donne confiance (enfin pas de trop sinon bonjour les fautes).

Piste 24 de Theux Laboru

Donc, grosse surprise ce samedi 7 juillet 2012 quand mon instructeur, Benoît, me dit que: "comme tu fais de plus en plus des solos, il faut prévoir le cas où l'atterrissage à Spa serait impossible (par exemple parce qu'un parachutiste est tombé sur la piste en se blessant et qu'il reçoit des soins sur place -- le genre d'exemple qui rassure...)." Et, le but de l'exercice est donc de se dérouter vers un aérodrome alternatif: Theux (EBTX) près de Verviers. Heureusement, que j'avais vaguement rêvé à des petites navigations et que je savais donc que Theux est le long de la même autoroute E42/A27 et quelques kilomètres au nord.

Nous voici donc partis direction Theux :-) Suivre l'autoroute n'est pas conseillé car elle serpente dans les vallées: autant y aller en vol d'oiseau hein? J'avais pris mon enregistreur GPS avec moi et on peut ainsi voir la route suivie au nord-est de l'autoroute principalement. En approche de Theux, changement de fréquence radio et communication en français (à Spa c'est principalement l'anglais). Je retrouve avec un peu de crainte une piste en herbe comme à Saint-Hubert (mais moins bien signalée/marquée qu'à Saint-Hubert) et en plus la piste n'est pas plate mais a une grosse bosse au milieu. Dernière 'difficulté': une ligne à haute tension de 70 m de haut juste avant de franchir l'autoroute et se poser, pas très visible d'ailleurs cette ligne à haute tension!

Route entre Spa-Theux et retour

Mais, à part ce petit frisson de la ligne haute tension, je fais deux posés-décollés (en français dans le texte au lieu du touch-and-go anglais habituel), puis, retour à Spa qui est un rien plus haut (400 pieds soit 130 m), donc je dois remettre de la puissance pour reprendre de l'altitude en restant à l'ouest de l'autoroute. Comme c'était le matin, avec peu de trafic sur Spa, intégration dans le circuit (c-à-d reprendre mes tours de piste habituels) via l'étape de base en main droite. Puis quelques vols solo :-) Excellente matinée!

Radio Navigation

La météo permet un vol le lendemain matin, et ne voici pas que Benoît m'annonce une autre petite nav (pour navigation) surprise. D'habitude, il faut préparer ses navigations: météo, vent, documentation d'aéroports, ... mais comme il s'agit d'une petite nav en double commande nous allons simplifier le tout: carte de navigation 'low air' de l'IGN, documentation sur les fréquences radio. Car la nav sera en fait tout aux instruments avec l'utilisation de deux VOR (VHF Omnidirectional Range): un à Sprimont (SPI première étape) et l'autre à Olne (LNO deuxième étape) puis retour à Spa.

Pourquoi une radio-navigation: si jamais un jour je suis perdu dans les airs, du côté des Ardennes (car les VOR ne portent pas toujours très loin), et bien, je pourrai ainsi retrouver mon chemin vers Spa :-) Toujours aussi prévoyant mon instructeur :-)

Route EBSP-SPI-LNO-EBSP

Le VOR de SPI (Sprimont)

Et nous voici donc partis pour cette radio-navigation. Il me faut un certain temps pour m'adapter à une certaine lenteur de réaction de l'instrument VOR à bord de 00-JRB (toujours un Cessna 150): il ne faut pas bouger le bouton OBS (Omni Bearing Selector : pour choisir la radiale) trop vite. Puis, je suis sur la radiale (un rayon partant du VOR de Sprimont) 100, il me suffirait de mettre le cap sur 280° (l'opposé sur la rose des vents: 100+180). Je dis bien le cap car hélas il y a du vent, qui me pousse vers le Nord-Est donc ma route (le chemin parcouru) sera déviée. Au pif (pas de calcul préalable), je mets donc le cap sur 270° pour compenser la dérive due au vent qui venait du sud-ouest. Après quelques minutes, il apparaît que ma correction était trop forte, je tourne donc à droite pour 'intercepter' à nouveau la radiale 100 puis reprend un cap de 275°, puis l'antenne du VOR devenant visible au loin, je passe pile-poil dessus pour le fun (et obsever le fameux cône d'incertitude sur l'instrument). Sur la photo, c'est le petit cercle blanc à droite juste en-dessous de ma route.

Le VOR de LNO (Olne)

Puis direction vers le VOR d'Olne (LNO), même système mais ayant une meilleure idée du vent, je peux estimer un peu mieux mon cap et bingo, on repasse presque sur le VOR d'Olne (au sud de la carrière sur la photo). Puis vient le dernier segment de la radio-navigation (le plus utile aussi): retourner à Spa alors que Spa n'est pas visible... Pour ce faire, il faut s'éloigner du VOR sur une radiale de 130° (FRom)... voila qui est donc fait mais ma compensation de dérive n'est pas parfaite, donc, je ré-intercepte la radiale et corrige à nouveau. A ce moment, l'aérodrome de Spa devient visible et autant y aller en direct (enfin en contournant la ville de Spa par le sud), intégration via la verticale terrain puis vent arrière... cela devient d'un banal :-)

Cerise sur le gâteau!

Enfin, quand je dis banal, jusqu'à ce qu'un autre avion s'annonce à la radio demandant s'il y a des paras en l'air car il arrive... Un rien bizarre cette annonce, puis un autre instructeur (ex-pilote de chasse Guy R.) commence à parler un rien militaire avec cet autre avion et mon instructeur me signale que c'est un F16 qui vient faire un petit tour à Spa en basse altitude. Bonne synchro: j'atterris, roule jusqu'au bout de la piste, puis un énorme bruit et le F16 me passe au-dessus à 10 m (à vue de nez) pour immédiatement remonter et repartir à toute vitesse. Très très impressionnant la vitesse...

Une matinée d'exception à tout point de vue!

Le tout a pris 30 minutes pour faire 52 miles donc de l'ordre de 160 km/h en moyenne (car les montées sont plus lentes). Pas mal :-) Une difficulté inattendue: pas facile de garder l'altitude constante à 2600 pieds car le sol descend vers Liège (visible sur la photo avec la trajectoire car la couleur indique l'altitude) d'un autre côté le plafond (le bas des nuages) descendait aussi, donc, pas plus mal de rester loin de ceux-ci et puis Sprimont et Olne sont tout tout près de la zone contrôlée par Liège-Bierset, donc,  il fallait rester en dessous de 2500 pieds pour 'passer en dessous' des contrôles.

Seuls petits regrets, je n'avais pas ma caméra Muvi avec moi :-) et je n'ai pas pu regarder derrière moi pour voir arriver le F16 (je le suivais à la radio seulement).

Un lien pour une simulation de navigation au VOR: http://www.dauntless-soft.com/products/Freebies/navsim/ Deux VOR et un avion et c'est gratuit. A vous d'essayer :-)

Attirail du geek, partie 9: la mini-caméra

Cela faisait longtemps que je n'avais plus craqué pour un gadget geek mais néanmoins utile...

Fin 2011, j'ai donc acheté une mini-caméra Veho Müvi, c'est tout petit 5,5 cm de haut, cela enregistre des MPEG4 (les fameux DIVX) sur une carte mémoire flash et peut donc enregistrer vidéo et son pendant 1 ou 2 heures sans soucis. Il existe aussi de quoi attacher cette caméra un peu partout soit avec une pince, des ventouses, des velcros, ... Le modèle choisi (car pas trop cher) est hélas en définition standard et pas HD.

Après quelques essais, cela me permet d'enregistrer les leçons de vol ainsi que quelques descendes en ski cet hiver.

Le hic c'est que le son vient d'un micro incorporé dans la caméra et la cabine d'un Cessna c'est très très bruyant: les pilotes et passagers doivent porter un casque qui isole du bruit et utiliser un système intercom pour communiquer. Donc, mes premiers essais n'avaient pas un son génial. D'où second achat: un petit enregistreur vocal et surtout un micro cravate tout petit que je peux alors glisser dans une des coquilles du casque audio. Et, sans surprise, une fois la synchronisation effectuée via ffmpeg, le son est bon :-)

Rester à utiliser mon ancien gadget: l'enregistreur GPS pour enregistrer les trajectoires des vols et puis via gpx2srt transformer l'enregistrement GPS en vitesse, altitude et route pour augmenter la sensation de vol.

Voici quelques exemples, tout d'abord une vidéo d'avril 2012 aux Crossets en Suisse. La caméra est simplement clipsée à la veste.

Autre exemple, mon premier vol à Spa (EBSP) en mai 2012 après quelques circuits et surtout mes vols solos à Saint-Hubert (EBSH). J'ai utilisé iMovie pour ajouter quelques sous-titres et couper des longueurs.  La caméra est clipsée sur le pare-soleil mais hélas pas vraiment verticale, cela donne un drôle d'effet de penché ;-) Il s'agit de OO-ALD un Cessna 150.

Dernier exemple, toujours à Spa (EBSP) le 24 juin 2012 et un autre vol solo mais cette fois-ci avec les indications de vitesse sol (pas la vitesse indiquée), altitude et route (pas cap). La fin est assez amusante car un avion fantôme s'annonce dans le circuit au même endroit que moi, d'où panique à bord mais je n'ai jamais vu cet avion! Un grand mystère de la vie mais comme il n'y a pas eu d'accident, je suppose que l'autre avion s'était trompé d'endroit ;-)

D'autres vidéos sur ma 'chaîne' Youtube.

Learning to fly: la persévérance... et le changement...

Presque un an sans nouvel article sur mon écolage...

Car en fait presque plus rien n'a évolué depuis juin 2011:

• les vacances et le boulot m'ont empêché de voler presque tout l'été 2011, et lors de la reprise des cours pratiques j'avais presque tout oublié, il a fallu attendre octobre 2011 pour un nouveau vol solo;
• l'aérodrome de Saint-Hubert n'est pas indiqué en dehors de l'été: soit les pistes sont abîmées par les sangliers soit elles sont détrempées et boueuses (donc pas possible de décoller), donc, très peu de vols entre octobre 2011 et mars 2012 donc peu de progrès

N'ayant plus qu'un an pour passer mon PPL check (l'examen pratique) soit avant fin mars 2013, je dois trouver une solution... De plus, l'école à Saint-Hubert a (avait?) des règles de réservation d'avion et d'instructeur peu compatible avec une vie professionnelle active.

Je prends donc la décision de changer d'école pour aller vers Spa EBSP (www.spa-aviation.be). Pas trop de soucis, c'est vite fait mais avec quelques petites surprises:

• je dois évidemment repayer l'inscription à un club (mais les vols en Cessna 150 sont moins chers que les vols en Cessna 172)
• une formalité vis-à-vis du Service Public Fédéral Mobilité qui m'impose 25 heures de double commande à Spa alors que je les avais déjà à Saint-Hubert... Une assez mauvaise surprise.

Donc, depuis début avril 2012, je continue mes cours pratiques à Spa avec Benoît M. Atterrir sur une piste en dur (Spa), plate et longue est beaucoup plus simple pour moi. Par contre, il n'y a qu'une seule piste à Spa au lieu de deux à Saint-Hubert donc assez souvent j'ai le vent de travers lors de l'atterrissage (vent venant du côté gauche ou droit) chose jamais expérimentée à Saint-Hubert, donc, parfois c'est assez difficile...

Plus d'autres petits détails:

• les check-lists beaucoup plus détaillées et précises
• les annonces radio en anglais
• plus de planeurs mais des parachutistes sans radio
• pas mal de trafic international: mono-moteurs hollandais, et même des bi-moteurs d'affaire
• circuit à main gauche => plus facile car le pilote est à gauche => meilleure visibilité
• un rien moins d'ambiance car je ne connais personne en dehors de mon instructeur

En clair, je ne regrette pas ma décision: après qq semaines en double-commande, je suis de nouveau en solo pour les circuits d'aérodrome.

Learning to fly: 7 minutes de solitude...

Ces dernières 48 heures furent superbes: ce mercredi 8 juin 2011, c'est le 'World IPv6 Day' qui méritera certainement son propre article dans quelques jours mais ce mardi 7 juin qui avait débuté avec quelques e-mails déjà très positifs, puis une conférence sur 'IPv6 Benefits for Smart Grid' s'est achevé par 7 minutes de solitude... Génial!

Non, non, je n'ai pas viré ermite ou misanthrope :-)

Vérifions si le proverbe qui dit 'une image vaut mieux qu'un long discours' est vrai:

Je suppose que le proverbe ne marche pas dans la plupart des cas ;-)

C'est en fait la seconde page de mon carnet de vol:

• le 15,45 en bas signifie que j'ai déjà volé 15 heures et 27 minutes (faites la conversion heure en décimal vers heures:minutes afin de vérifier ce calcul :-)) c'est le report de la page précédente
• le landing = 1: veut dire un seul atterrissage lors de ce vol
• le total time of flight = 0 13: veut dire un vol court de 0 heure et 13 minutes. Il faut savoir qu'un vol commence à partir du moment où le moteur se met en route et se termine, assez logiquement, quand le moteur est arrêté. Ce temps est donc toujours plus long que le temps passé en l'air car il inclut le taxi sur la piste et l'attente de l'accord de la tour avant de traverser la piste.
• name of PIC = self : cela veut dire que le pilote en charge, le responsable est self, c-à-d bibi et non plus Joe ou Manu

Et oui, grand jour ce mardi: mon premier vol solo: 13 minutes en tout dont 7 minutes en l'air avec personne sur le siège de droite.

Note pour Joe mon instructeur, oui, la partie vent arrière a commencé trop tôt mais pourtant j'ai bien respecté les consignes de indicated air speed et altitude. Mais, manifestement mon taux de montée était plus élevé qu'avec toi: tu dois vraiment avoir des os lourds :-) J'ai donc rectifié le tir en partant vers 300 au lieu de 320 pour faire une bonne base.

Il m'a fallu 97 atterrissages avant que Joe 'me lâche' comme il dit d'une manière pas très flatteuse... Enfin, je le comprends car mes arrondis ne sont toujours pas top. D'ailleurs, mon arrondi solo a été le pire de tous à peu de chose près: beaucoup trop haut... Donc, pour le prix d'un atterrissage j'ai touché le sol au moins 3 fois (car l'avion a rebondi en faisant comme un ricochet sur l'eau).

Mais, à part ce 'petit problème' d'arrondi, GENIAL!

Joe m'avait dit que le cours se terminerait par un vol solo. Probablement, pour me relaxer et ne pas me stresser pendant l'heure de cours... Un rien sadique l'ami Joe :-O  Et il me fait faire 12 atterrissages avec lui à mes côtés.

Puis, je le débarque sur la piste, referme et verrouille sa porte...

Et me voila seul à bord... Moment attendu...

Je craignais stresser voire flipper à mort mais en fait, pas du tout. Un rien d'adrénaline mais surtout beaucoup de concentration, d'enthousiasme, de volonté de bien faire.

Communication avec la tour et cette fois-ci, je ne donne qu'un nom à bord (nous devons donner le nombre voire le nom des personnes à bord de l'avion). Et me voici en train de faire le taxi vers le seuil de piste.

Un de mes instants préférés: 'Delta Golf alignement sur la 14 droite pour décollage', les pieds sur les freins, dernière check-list, throttle (l'accélérateur) à fond, relâche les freins, et je roule comme d'habitude enfin... à l'exception de la présence d'un être humain à bord.

Je dis être humain car lorsque j'ai débarqué Joe, un passager clandestin s'est faufilé: une guèpe... Je m'en rends compte après avoir décollé: pas le choix, il faudra faire avec!

Tout le circuit main droite (c-à-d dans le sens des aiguilles d'une montre) se déroule sans incident. La seule surprise est le taux de montée plus rapide que prévu, logique car le poids de Joe n'est plus là... Cela a donc légèrement faussé un virage que je n'ai pas tout à fait rectifié, donc, étape vent de travers trop courte, par conséquent étape de base aussi trop courte (malgré ma rectification), donc, finale trop haute... Moteur au ralenti pendant presque toute la finale (c'est la dernière ligne droite quand l'avion est aligné sur l'axe de la piste) afin de descendre rapidement en restant à 65 noeuds.

Passons rapidement sur mon arrondi trop haut... et le rebond sur la piste... L'avion n'a pas souffert et moi non plus (en dehors de ma fierté). Et puis, c'est la faute de Joe si mon premier atterrissage solo était le 13ème de la journée :-)

Retaxi vers le parking puis remplissage du carnet de vol: tout content l'ami Eric d'écrire 'SELF' au lieu de 'JOE' ou 'MANU'!

Voila, c'est fait.

Le soir même, nous ouvrons une bouteille de champagne et soupons avec des zakouskis, petits fours, sushis et autres choses peu diététiques mais délicieuses.

Donc, la première tranche de ces 48 heures s'est bien passée!

Learning to fly: serais-je trop carré?

Après 14 scéances de vol avec Joe (sur la photo ci-dessous) et Manu, j'ai toujours le même problème d'arrondi... Ce qui est typique pour un ingénieur sensé, selon la caricature, être trop carré :-)

Pour le reste, tout va plus ou moins bien: communications radio (en français à EBSH et cela se limite en circuit à dire 'Delta-Golf vent arrière pour la 05' puis 'Delta-Golf finale pour la 05 droite' donc pas très complexe -- encore que je parvienne parfois à me tromper), taxi, décollage (encore que pas assez de pied à droite), montée, virage, même la descente lente vers le seuil de piste est plus ou moins correcte (et pas toujours facile en cas de rafales de vent assez fortes).

L'arrondi c'est la fin de la descente quand il faut redresser le nez de l'avion pour le mettre horizontal afin qu'il se pose en douceur afin de remettre 'plein pot', enlever les flaps et redécoller. C'est donc une étape assez critique :-)

Cet arrondi est sensé se faire lorsque les roues sont à 50 cm du sol. Ca c'est la théorie... Car en pratique, lorsque l'avion descend assez vite, que le terrain n'est pas horizontal, qu'il n'y a pas vraiment de repère pour voir la hauteur (à estimer d'après la taille apparente des pissenlits !), qu'il y a un petit bois juste avant, ben c'est pas au point...

En général, je le fait trop tôt (donc trop haut) et l'avion se retrouve à 2 mètre du sol pour retomber plus ou moins fortement. Pas top pour le train d'atterrissage. Mais, mieux vaut ça que le faire trop tard, donc trop bas, à mon avis :-)

Quelques photos: http://picasaweb.google.com/evyncke/DiversStHubert#

Sinon voila quelques video (à voir sur http://evyncke.blogspot.com) comment cela se passe. Tout d'abord le 'taxi' du hangar vers la piste 05

Puis décollage de la 05 droite:

Puis un touch & go (de fait trop haut...):

Learning to fly: de retour dans les sièges du fond

Ce lundi, une autre première: mon premier vol dans un siège passager, sans accès du cockpit depuis mon premier vol sur Cessna...

Me voici donc dans un vol Swiss vers Zurich non plus au siège 0A mais 18D. Après 9 vols aux commandes, cela fait un rien bizarre même s'il est clair que le pilote est nettement plus qualifié que moi!

Accélération d'un Avro 100 plus forte que le Cessna 172, moins de bruit, moins de turbulences (mes derniers circuits samedi passé furent assez agités par un vent fort et de travers -- mais j'apprends ainsi beaucoup plus que par temps calme)... Mais cela fait bizarre de ne rien voir ou presque par le hublot latéral, aucun contrôle sur la vitesse, assiette, flaps, ... Je passe d'un rôle vaguement actif (mon instructeur étant à côté je ne suis pas vraiment aux commandes) à un rôle purement passif.

Cela permet néanmoins de voir que les procédures et réglements sont appliqués à la lettre :) normal pour un vol de Swiss, non?

:-)

Vivement samedi matin pour mon prochain vol sur le siège 0A!

Learning to fly: bouts de papier...

Le SPF Mobilité est tout de même bien organisé. La semaine passée, je leur avais demandé de m'envoyer ma licence d'entraînement par la poste et lors du passage mercredi dernier dans leurs locaux pour l'examen, ils avaient fait le lien entre ma demande de licence et l'examen. Ils m'ont donc donné une enveloppe contenant ce qu'il fallait!

Dans cette enveloppe, deux 'papiers' importants:

• ma licence d'entraînement qui me permet de faire des vols solo (sans personne à côté de moi) sous supervision de mon instructeur qui reste au sol et avec son accord évidemment (donc, ce n'est pas pour tout de suite!)
• mon carnet de vol où je dois entrer tous les vols que je fais (notamment pour revalider les qualifications).

Je dois bien dire que j'étais assez content de les recevoir ces deux petits bouts de papier... Même si je n'ai aucun mérite à les recevoir: il suffit de payer 119 EUR, d'avoir le certificat médical et de passer à l'administration communale pour avoir un certificat de bonne vie et moeurs.


Même, si je trouve surprenant que ma photo ne figure pas sur la licence...

Learning to fly: comment réussir la tactique en ratant la stratégie

Ce mercredi 30 mars 2011, j'ai réussi au point de vue tactique mais ai lamentablement échoué au niveau stratégie... Pourtant, j'avais prévu la stratégie mais n'ai pas eu les guts pour aller au bout de ma stratégie...

En fait, je passais l'examen théorique de ma licence pilote privé au Service Public Fédéral Mobilité; encore une fois:

• près d'une gare de Bruxelles, en fait carrément dans la gare de Bruxelles Nord (grandes portes vitrées au milieu à côté des demandeurs de permis de travail - mélange des genres intéressant)
• la plupart des fonctionnaires sont néerlandophones, parlent un bon français, mais, mon accent en flamand est probablement meilleur :)
• tout le monde souhaite bonne chance depuis le personnel de sécurité jusqu'à la pauvre fonctionnaire qui surveille l'examen... C'est vraiment super sympa comme ambiance, cela fait penser à l'entente entre IPv6-people...

La matière est assez importante (cfr photo ci-contre de tous les bouquins à étudier... une petite dizaine de centimètres) et couvre une dizaine de sujets: depuis la réglementation jusqu'à des notions de médecine en passant évidemment par la météo et l'aérodynamisme...

A titre d'exemple, voici une des formules mathématiques les plus 'complexes':

Portance (lift) L en fonction du coefficient de l'aile (dépend de l'angle d'incidence) CL, vitesse du vent V, surface alaire (= surface de l'aile) S, et de la masse volumique de l'air, rho:

Pour réussir l'examen théorique, l'étudiant doit avoir 75% dans chaque matière. L'étudiant qui n'a pas 75% dans certaines matières a un an pour repasser uniquement ces matières (un peu comme une second session à l'Unif). Une fois réussi cet examen théorique, l'élève-pilote a un an pour réussir son test d'aptitude au vol (la partie pratique donc). En clair, il y a deux cas extrèmes:

1. étudiant qui réussit tout au premier coup: il a un an pour la partie pratique
2. étudiant qui réussit presque tout au premier coup et prend un an pour réussir la reste: il a deux ans pour la partie pratique

Il est clair que la stratégie à avoir est de se donner le temps d'apprendre à voler et d'entrer dans le second cas: rater une ou deux matières faciles (genre communication) pour faire traîner l'examen en longueur et se donner 2 ans.

Je prends donc 2 jours de congé plus un WE pour relire tout cela et faire des synthèses et bien sûr prendre 3-4 heures par jour pour aller faire mes petits circuits en l'air...

C'était ma stratégie mercredi matin: rater exprès la matière communication et avoir deux ans. Mais, comme on le verra, je n'ai pas eu le courage de ma stratégie...

Arrive donc, le jour J, qui commence par un réveil à 6 heures du matin pour prendre le train de 6:30 et arriver à Bruxelles-Nord à temps... L'examen est une suite de Questions à Choix Multiples (QCM) sur ordinateur.

Cela commence par réglementation qui est finalement beaucoup plus aisée que prévu: du genre, quelle est l'abbréviation de la station d'approche, ben c'est APP au cas où vous l'ignoreriez ;) Et chaque QCM est limité dans le temps entre 30 et 60 minutes mais on peut aller plus vite et finalement en avoir fini en 10 minutes. Ce qui sera finalement le cas (j'ai terminé plus de 2 heures en avance en prenant bien mon temps pour me relire et me relire encore). En fait, si certaines questions sont ambigues, la plupart sont extrémement faciles, beaucoup plus simples que les questions de révision du cours. Vous pouvez télécharger ces questions de révision sur le site de G. Claude, l'auteur du cours: http://www.spa-aviation.be/Documents/QCMPPL.ZIP

Arrivent les parties météo et techniques de vol. En météo, je reste un peu planté car il y a beaucoup de questions sur les fronts chauds, froids, et toute la partie prévision que je n'ai toujours pas bien comprise... De plus, la partie météo était planifiée après la pause repas mais comme j'allais trop vite dans les QCM, elle a automatiquement été avancée en fin de matinée: autant pour moi qui espérais utiliser cette pause pour revoir la météo :-(

Donc, je suis persuadé d'avoir raté complétement la partie météo et être très limite dans techniques de vol. Mon côté pessismiste... Par conséquent, je me dis comme j'ai raté de toutes façons météo, inutile de rater exprès communication pour avoir mes deux ans.

Pour vous donner une idée de certaines questions:

1. vous volez entre A et B (distance 340 km) à une vitesse de 200 km/h, combien de temps vous faut-il? 1 heure 7 minutes ou 1 heure 42 minutes?
2. qu'est-il inutile d'avoir pour pouvoir faire du taxi (c-à-d conduire l'avion au sol entre le hangar et la piste): réponse le permis de conduire B
3. trois fois la même question (!): quelle est l'utilité des flaps? réponse diminuer la distance au décollage
4. question abscone: quelle est la cause du plus gros vortex? une des réponses était avion dirty ou avion clean (je suppose que ce dernier est une mauvaise traduction de 'lisse' = sans flaps)
5. question inutile: de quoi parle le chapitre VI de l'annexe C de la convention de l'aviation civile? (je n'en sais toujours rien!)

Arrive la fin de l'examen et je fonce sur le PC kiosque afin de visualiser et imprimer mes résulats en étant persuadé d'avoir raté météo et d'être limite pour la partie techniques de vol. En fait, j'ai plus de 75% dans toutes les matières.

J'ai donc réussi l'examen mais raté la grande stratégie pour manque de confiance en soi...

Enfin, content malgré tout :-)

Learning to fly: la boucle infinie...

Ce mardi matin (ça y est le blog est maintenant en temps réel), je termine mon reliquat de jours de congé de 2010 à prendre obligatoirement avant fin mars 2011 par mon 9ème vol (avec les pre et post-flight briefings cela se fait par coup de 40-50 minutes). Toujours en double commande avec Joe. Si je fais bien le compte, j'en suis à 6 heures de vol en tout (donc encore 39 heures au minimum avant le test d'aptitude).

Ce matin: beau ciel bleu (et CAVOK dixit la météo: Ceiling And Visibility OK). Ce qui veut dire que j'ai un rien trop tendance à admirer le paysage et profiter de l'expérience (car maintenant, plus de stress au décollage, j'apprécie 100% du vol depuis mon 3ème vol). Ce qui veut dire, chute de concentration aussi :-( donc Joe pas super content de son élève...

Cela fait maintenant 4 cours où je tourne littéralement en rond. Ce sont les fameux circuits où je décolle, je monte, je tourne, je descend, j'atterris et rédécolle (touch and go: les roues touchent le sol puis hop on est reparti pour rédécoller sans s'arrêter). Un peu comme sur la Foire d'Octobre de Liège: si vous attrapez la floche, vous gagnez un tour de manège gratuit :-)

Ci-contre, voici mon trajet de ce mardi matin: plusieurs rectangles avec une vitesse de pointe de 180 km (soit 100 noeuds -- pas top car j'aurais dû rester à 85 noeuds max). Pas de panique au niveau de la piste d'atterrissage car il y a DEUX aérodromes Saint-Hubert civil, EBSH (avec l'icone appareil photo) et la piste militaire qui apparaît en grand sur la carte. Je confirme avoir décollé et atterri sur la bonne piste 14 (soit orientée 140° vers le Sud-Est).

Cela m'a donc fait faire 7 circuits. C'est assez épuisant parce que cela va vite: étant informaticien, voici le pseudo-code d'un circuit à faire en 8 minutes tout en surveillant de temps en temps:

• pas d'autres avions/planeurs dans le ciel pour éviter l'abordage (comme on dit!)
• paramètres du moteur: pression et température d'huile, givrage éventuel du carburateur
• ...

lights.beacon = true ;

lights.landing = true ;

while (!eof(tank) && !cours_fini()) {

  flaps(10) ;
  throttle(2500) ;

  rudder(right) ;

  while (speed() < 45);
  elevator(up) ;

  while (speed() == 65 && altitude() < 2100) 

    continue ;

  lights.landing = false ;

  flaps(0) ;

  while (speed() == 75 && altitude() < 2300) 

    continue ;

  bank_turn(15, 90) ;

  while (speed() == 75 && altitude() < 2800) 

    continue ;

  rudder(neutral) ;

  throttle(2200) ;

  elevator(neutral) ;

  bank_turn(20, 90) ;

  /* ça c'est la partie relax... 1 minute sans rien faire */

  print("ODG vent arrière") ;

  flaps(10) ;

  lights.landing = true ;

  /* fin de la pause, on va bientôt descendre... on est toujours à 2800 pieds */

  /* 4 trucs à faire en même temps: heuresement je suis droitier! */

  carbu.heater = true ;

  throttle(1700) ;

  flaps(20) ;

  bank_turn(20,90) ;

  elevator(down) ;

  print("ODG base") ;

  /* après qq secondes de descente droit dans les sapins! */

  bank_turn(20,90) ;

  print("ODG final pour touch & go") ;

  throttle(rand()) ; /* enfin pas vraiment hein? */

  carbu.heater = false ;

  rudder(left) ;

  /* la magic touch commence: avoir une bonne pente et une bonne vitesse de 65 noeuds tout en évitant les sapins et en visant le début de la piste et pas la fin -- mon défaut */

  /* on touche le sol et c'est reparti pour un tour */

}

Cela a l'air simple comme ça, mais, ça l'est moins en l'air :-)

Mais, c'est toujours aussi sympa!

Learning to fly: le premier vol...

Un jour qui restera dans ma mémoire... le premier jour où je suis dans le 'cockpit' sur le siège gauche (donc sensé piloter).

Mon instructeur est un ancien colonel de la Force Aérienne, pilote de F16. Donc, cela rassure :-)

L'avion est un Cessna C172 (quatre places) immatriculé OO-MDG (à prononcer Oscar Oscar Mike Delta Golf à la radio ou en racourci Oscar Delta Golf).

Je dois admettre que j'étais un rien stressé: est-ce que j'aimerais ou pas?

Un tour de l'avion pour vérifier si tout tient bien en place (pas vraiment fait pour rassurer quand on voit tout ce qui peut foirer...).

Puis nous sommes partis, je suis à gauche mais c'est Joe qui fait le taxi, le décollage, la montée... Et là, je ne suis pas à l'aise: cela remue beaucoup et comme nous sommes en montée, le nez de l'avion est cabré (en l'air) et nous ne voyons que le ciel plein de nuage... Je dois avouer que les 3 premières minutes furent difficiles...

Puis, Joe m'explique les commandes et me passe le contrôle: quelques tournants à gauche ou à droite, petite descente, petite montée, ... Comme le plafond est bas, nous touchons presque les nuages: je ne suis de nouveau pas trop à l'aise...

Etant un geek jusqu'au fond de l'âme (ou presque!), je n'ai pu m'empêcher de prendre mon GPS logger avec moi pour refaire la trace de mon premier vol:

Nous volons à presque 100 noeuds = 100 miles nautiques/heure = 180 km/h et pas de police pour flasher... Encore, que je ne suis pas capable de bien rester à 4000 pieds: j'ai tendance à laisser l'avion monter jusqu'à plus de 4.500 pieds où je suis sensé contacter Bruxelles-Info et demander la permission (la 'clearance')...

Nous redescendons donc assez rapidement :-)

Impression après le premier vol: content de l'avoir fait mais pas vraiment satisfait dans le sens où c'était plus stressant que plaisant...

Learning to fly: le test médical

En plein milieu des cours, il est temps de passer une visite médicale auprès des autorités compétentes pour avoir son certificat médical obligatoire pour tout pilote.

Cela se corse un rien pour moi:

• ayant tout juste 50 ans, :-(, cette visite médicale devra être renouvelée chaque année... Quelle partie de plaisir!
• une connaissance a passé ces dernières semaines une visite de routine pour découvrir un vrai problème cardiaque, comme nous avons le même âge, c'est un rien stressant: je risque de découvrir que je suis en mauvaise santé (en dehors de mes problèmes de dos et de vision de près).

Me voici donc parti en train (car le centre fédéral est juste en face de la Gare du Midi de Bruxelles)... Un rien compliqué de trouver le centre en lui-même car il fait partie d'un bâtiment avec plein de ministères (enfin services publics fédéraux comme il faut dire en 2011 en Belgique!).

L'accueil est sympathique (encore qu'une fois de plus je me dis que mon accent en néerlandais est probablement meilleur que l'accent des néerlandophones qui m'accueillent en français). J'entends plusieurs fois 'bonne chance': c'est sympa :-)

Trois petits stress lors de cette visite:

• test urine: je n'étais pas prévenu! (bon j'aurais pû m'en douter je sais...), mais finalement je parviens à extraire quelques gouttes;
• test cardio: le vrai stress... mais finalement pas de soucis (enfin j'espère qu'ils m'auraient prévenu!);
• test de la vue: étant presbyte (l'âge...) mais je peux voler avec des lunettes sur moi sans aucun soucis, je dois juste avoir DEUX paires de lunettes à portée de main dans l'avion (ce qui est logique).

Finalement, j'en sors haut la main mais avec une mention pour les lunettes (OK) et une faiblesse détectée au niveau auditif! (tout à fait inconnue de ma part, mais, significative tout de même dans les aigus!). Amusant, car le médecin qui m'a examiné est notre instructeur théorique pour la partie médicale (les fameuses 'performances humaines').

Et quelques jours après, je reçois ce document: qui me donne accès à la licence d'entraînement :-)

Youpie

Learning to fly: le retour de la règle à calcul...

Moi qui croyais avoir laissé la fameuse 'règle à calcul' derrière moi... La dernière fois que j'ai utilisé une règle à calcul était en juillet 1978 lors de mon examen d'entrée à l'Université!

Une règle à calcul, c'est en fait deux morceaux de plastique qui coulissent l'un à côté de l'autre de manière à ajouter des logarithmes entre eux. Pour les jeunes qui n'ont jamais connu ce système, imaginez deux lattes graduées l'une contre l'autre. Si vous alignez le 2 cm d'une latte rouge avec le 0 cm d'une latte blanche, alors sous le 5 cm de la latte blanche vous lirez 7 cm sur la latte rouge. C'est tout simplement une addition de 2 + 5 = 7. Là, où cela devient évidemment plus utile c'est lorsque les lattes ne sont plus graduées de manière linéaire/proportionnelle mais bien de manière logarithmique. Dans ce cas, l'addition de deux logarithmes revient à multiplier deux nombres. Cool: c'était la façon rapide (mais approximative) de faire des multiplications :-)

Donc, lors des cours théoriques nous apprenons que nous allons recevoir un 'computer'. Nous imaginons tous un appareil geek du genre iPad pour recevoir la version carton de 'flight computer E6-B'... En fait, une règle à calcul circulaire (même principe que mon antique règle à calcul) avec des marques spécifiques pour convertir les différentes unités aéronautiques (toutes multiples l'une de l'autre => donc une échelle logarithmique rend les conversions aisées). Plus d'info auprès de notre ami Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/E6B.

Car l'aéronautique est fortement influencée par les USA qui n'ont pas encore compris la facilité du système métrique... Ainsi, les avions volent avec des vitesses exprimées en noeuds (comme les bateaux = 1 mile nautique par heure = 1.852 m par heure), certains documents parlent en statute mile = mile terrestre = 1.609 m et les longueurs de pistes sont en mètres. Et je vous passe les quantités de fuels qui sont en US gallons voire parfois en kg (en plus il faut connaître la densité!). Un vrai sac de noeud et ce computer permet de faire aisément les conversions :-)

Amusant aussi de voir les vieux du cours (qui ont connu la règle à calcul antique) savoir se servir de cet engin alors que les petits jeunes de 20 ans ne comprennent pas immédiatement.

Lors du cours, nous apprenons aussi que l'indicateur de vitesse est un anénomètre qui, en simplifiant beaucoup, mesure la pression dynamique venant de la vitesse via un capteur qui prend la pression de l'air dans le sens de la trajectoire. En quelque sorte, cet appareil mesure le nombre de molécules d'air rencontrées par secondes. Cela s'appelle la vitesse indiquée et l'appareil est étalonné pour le niveau de la mer à une température de 15°C.

Pourquoi est-ce que j'écris cela? Parce que tout le monde se rappelle de ses cours de physique et se souvient que la densité (= nombre de molécules) dépend de la pression (donc de l'altitude et de la température)... Donc, si l'air ambiant n'a pas le même densité que celle régnant au niveau de la mer à 15°C, la vitesse indiquée ne sera pas la vraie vitesse de l'avion dans l'air. Il faut donc corriger la vitesse indiquée pour la transformer en vitesse vraie dans l'air (qui n'est pas la vitesse par rapport au sol car le vent influence évidemment). Le computer nous aide aussi pour cela.

Finalement, un ustensile bien utile :-) qui en plus a une aura de mystère qui convient bien aux frimeurs :-)

Learning to fly: la théorie

Et me voici donc de retour sur des bancs d'école :-O

Nous sommes une petite quinzaine d'élèves à suivre la formation théorique. Un vrai retour à l'Université en Sciences Appliquées d'ailleurs: 2 femmes et 13 hommes, la plupart de formation universitaire et souvent de formation scientifique (il y a au moins 3 ingénieurs + un étudiant en ingénieur, un docteur, une pharmacienne, et au moins deux informaticiens).

Quatre instructeurs (un ancien colonel pilote de chasse et chasseur -- nous sommes à St-Hubert!, un ancien pilote de ligne SN) se succèdent pour nous donner les diverses matières: réglementation (un rien barbant comme matière, c'est le code de la route en fait et en tant que passager pour le boulot cela explique pas mal de choses), technique (comment fonctionne le moteur et les bases d'aérodynamisme), météo (dur dur en fait avec plein de choses à connaître par coeur du genre le nom de nuages), performances humaines (ce n'est pas ce que vous pensez ! mais des bases de médecine), navigation (comment ne pas se perdre en l'air soit en prenant des repères au sol, soit via un calcul de la direction à prendre au préalable et en estimant la dérive causée par le vent, soit via des moyens plus modernes basés sur la radio-navigation).

Le tout fait une petite dizaine de centimètres de hauteur à étudier. C'est beaucoup mais cela donne un éclairage particulier à tous mes voyages en avion depuis lors. Rien que pour ça, cela en valait la peine!

L'ambiance devient vite très bonne entre élèves et instructeurs après quelques cours.

Learning to fly: la décision

[En fait, cet article est rédigé en mars 2011 mais anti-daté -- si si c'est permis pour les blogs]

Cela faisait longtemps que l'idée me trottait dans la tête: à force de prendre l'avion, d'avoir des collègues pilotes (aux USA c'est aisé de voler -- aux points de vue météo et financier) et un fils qui a sa licence de pilote de planeur, cela me pendait sous le nez!

Il a suffit qu'un ancien collègue, David B., insiste un peu pour que nous allions ensemble à l'aérodrome de Saint-Hubert pour une journée d'information d'une école de pilotes privés: www.airlib.be . Cette journée se résuma en 2 heures de discussions avec les divers instructeurs et la visite d'un petit avion de plaisance: un Cessna 172 (merci à Wiki Commons pour la photo).

De retour, quelques discussions avec mon épouse, un rien tracassée par les dangers potentiels, puis décision est prise: je vais au moins suivre la formation théorique de plus de 100 heures données à Saint-Hubert les vendredis soirs et samedis matins par groupe de 3 heures.

La formation durera d'octobre 2010 à février 2011 et prépare à l'examen théorique pour une licence de pilote privé. Ce qui veut dire que je pourrais piloter un avion mais sans être payé par les passagers.

Après cette formation théorique, il y a au minimum 45 heures de formations en vol avec un instructeur.