Learning to fly: la boucle infinie...

Ce mardi matin (ça y est le blog est maintenant en temps réel), je termine mon reliquat de jours de congé de 2010 à prendre obligatoirement avant fin mars 2011 par mon 9ème vol (avec les pre et post-flight briefings cela se fait par coup de 40-50 minutes). Toujours en double commande avec Joe. Si je fais bien le compte, j'en suis à 6 heures de vol en tout (donc encore 39 heures au minimum avant le test d'aptitude).

Ce matin: beau ciel bleu (et CAVOK dixit la météo: Ceiling And Visibility OK). Ce qui veut dire que j'ai un rien trop tendance à admirer le paysage et profiter de l'expérience (car maintenant, plus de stress au décollage, j'apprécie 100% du vol depuis mon 3ème vol). Ce qui veut dire, chute de concentration aussi :-( donc Joe pas super content de son élève...

Cela fait maintenant 4 cours où je tourne littéralement en rond. Ce sont les fameux circuits où je décolle, je monte, je tourne, je descend, j'atterris et rédécolle (touch and go: les roues touchent le sol puis hop on est reparti pour rédécoller sans s'arrêter). Un peu comme sur la Foire d'Octobre de Liège: si vous attrapez la floche, vous gagnez un tour de manège gratuit :-)

Ci-contre, voici mon trajet de ce mardi matin: plusieurs rectangles avec une vitesse de pointe de 180 km (soit 100 noeuds -- pas top car j'aurais dû rester à 85 noeuds max). Pas de panique au niveau de la piste d'atterrissage car il y a DEUX aérodromes Saint-Hubert civil, EBSH (avec l'icone appareil photo) et la piste militaire qui apparaît en grand sur la carte. Je confirme avoir décollé et atterri sur la bonne piste 14 (soit orientée 140° vers le Sud-Est).

Cela m'a donc fait faire 7 circuits. C'est assez épuisant parce que cela va vite: étant informaticien, voici le pseudo-code d'un circuit à faire en 8 minutes tout en surveillant de temps en temps:

• pas d'autres avions/planeurs dans le ciel pour éviter l'abordage (comme on dit!)
• paramètres du moteur: pression et température d'huile, givrage éventuel du carburateur
• ...

lights.beacon = true ;

lights.landing = true ;

while (!eof(tank) && !cours_fini()) {

  flaps(10) ;
  throttle(2500) ;

  rudder(right) ;

  while (speed() < 45);
  elevator(up) ;

  while (speed() == 65 && altitude() < 2100) 

    continue ;

  lights.landing = false ;

  flaps(0) ;

  while (speed() == 75 && altitude() < 2300) 

    continue ;

  bank_turn(15, 90) ;

  while (speed() == 75 && altitude() < 2800) 

    continue ;

  rudder(neutral) ;

  throttle(2200) ;

  elevator(neutral) ;

  bank_turn(20, 90) ;

  /* ça c'est la partie relax... 1 minute sans rien faire */

  print("ODG vent arrière") ;

  flaps(10) ;

  lights.landing = true ;

  /* fin de la pause, on va bientôt descendre... on est toujours à 2800 pieds */

  /* 4 trucs à faire en même temps: heuresement je suis droitier! */

  carbu.heater = true ;

  throttle(1700) ;

  flaps(20) ;

  bank_turn(20,90) ;

  elevator(down) ;

  print("ODG base") ;

  /* après qq secondes de descente droit dans les sapins! */

  bank_turn(20,90) ;

  print("ODG final pour touch & go") ;

  throttle(rand()) ; /* enfin pas vraiment hein? */

  carbu.heater = false ;

  rudder(left) ;

  /* la magic touch commence: avoir une bonne pente et une bonne vitesse de 65 noeuds tout en évitant les sapins et en visant le début de la piste et pas la fin -- mon défaut */

  /* on touche le sol et c'est reparti pour un tour */

}

Cela a l'air simple comme ça, mais, ça l'est moins en l'air :-)

Mais, c'est toujours aussi sympa!

Learning to fly: le premier vol...

Un jour qui restera dans ma mémoire... le premier jour où je suis dans le 'cockpit' sur le siège gauche (donc sensé piloter).

Mon instructeur est un ancien colonel de la Force Aérienne, pilote de F16. Donc, cela rassure :-)

L'avion est un Cessna C172 (quatre places) immatriculé OO-MDG (à prononcer Oscar Oscar Mike Delta Golf à la radio ou en racourci Oscar Delta Golf).

Je dois admettre que j'étais un rien stressé: est-ce que j'aimerais ou pas?

Un tour de l'avion pour vérifier si tout tient bien en place (pas vraiment fait pour rassurer quand on voit tout ce qui peut foirer...).

Puis nous sommes partis, je suis à gauche mais c'est Joe qui fait le taxi, le décollage, la montée... Et là, je ne suis pas à l'aise: cela remue beaucoup et comme nous sommes en montée, le nez de l'avion est cabré (en l'air) et nous ne voyons que le ciel plein de nuage... Je dois avouer que les 3 premières minutes furent difficiles...

Puis, Joe m'explique les commandes et me passe le contrôle: quelques tournants à gauche ou à droite, petite descente, petite montée, ... Comme le plafond est bas, nous touchons presque les nuages: je ne suis de nouveau pas trop à l'aise...

Etant un geek jusqu'au fond de l'âme (ou presque!), je n'ai pu m'empêcher de prendre mon GPS logger avec moi pour refaire la trace de mon premier vol:

Nous volons à presque 100 noeuds = 100 miles nautiques/heure = 180 km/h et pas de police pour flasher... Encore, que je ne suis pas capable de bien rester à 4000 pieds: j'ai tendance à laisser l'avion monter jusqu'à plus de 4.500 pieds où je suis sensé contacter Bruxelles-Info et demander la permission (la 'clearance')...

Nous redescendons donc assez rapidement :-)

Impression après le premier vol: content de l'avoir fait mais pas vraiment satisfait dans le sens où c'était plus stressant que plaisant...

Learning to fly: le retour de la règle à calcul...

Moi qui croyais avoir laissé la fameuse 'règle à calcul' derrière moi... La dernière fois que j'ai utilisé une règle à calcul était en juillet 1978 lors de mon examen d'entrée à l'Université!

Une règle à calcul, c'est en fait deux morceaux de plastique qui coulissent l'un à côté de l'autre de manière à ajouter des logarithmes entre eux. Pour les jeunes qui n'ont jamais connu ce système, imaginez deux lattes graduées l'une contre l'autre. Si vous alignez le 2 cm d'une latte rouge avec le 0 cm d'une latte blanche, alors sous le 5 cm de la latte blanche vous lirez 7 cm sur la latte rouge. C'est tout simplement une addition de 2 + 5 = 7. Là, où cela devient évidemment plus utile c'est lorsque les lattes ne sont plus graduées de manière linéaire/proportionnelle mais bien de manière logarithmique. Dans ce cas, l'addition de deux logarithmes revient à multiplier deux nombres. Cool: c'était la façon rapide (mais approximative) de faire des multiplications :-)

Donc, lors des cours théoriques nous apprenons que nous allons recevoir un 'computer'. Nous imaginons tous un appareil geek du genre iPad pour recevoir la version carton de 'flight computer E6-B'... En fait, une règle à calcul circulaire (même principe que mon antique règle à calcul) avec des marques spécifiques pour convertir les différentes unités aéronautiques (toutes multiples l'une de l'autre => donc une échelle logarithmique rend les conversions aisées). Plus d'info auprès de notre ami Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/E6B.

Car l'aéronautique est fortement influencée par les USA qui n'ont pas encore compris la facilité du système métrique... Ainsi, les avions volent avec des vitesses exprimées en noeuds (comme les bateaux = 1 mile nautique par heure = 1.852 m par heure), certains documents parlent en statute mile = mile terrestre = 1.609 m et les longueurs de pistes sont en mètres. Et je vous passe les quantités de fuels qui sont en US gallons voire parfois en kg (en plus il faut connaître la densité!). Un vrai sac de noeud et ce computer permet de faire aisément les conversions :-)

Amusant aussi de voir les vieux du cours (qui ont connu la règle à calcul antique) savoir se servir de cet engin alors que les petits jeunes de 20 ans ne comprennent pas immédiatement.

Lors du cours, nous apprenons aussi que l'indicateur de vitesse est un anénomètre qui, en simplifiant beaucoup, mesure la pression dynamique venant de la vitesse via un capteur qui prend la pression de l'air dans le sens de la trajectoire. En quelque sorte, cet appareil mesure le nombre de molécules d'air rencontrées par secondes. Cela s'appelle la vitesse indiquée et l'appareil est étalonné pour le niveau de la mer à une température de 15°C.

Pourquoi est-ce que j'écris cela? Parce que tout le monde se rappelle de ses cours de physique et se souvient que la densité (= nombre de molécules) dépend de la pression (donc de l'altitude et de la température)... Donc, si l'air ambiant n'a pas le même densité que celle régnant au niveau de la mer à 15°C, la vitesse indiquée ne sera pas la vraie vitesse de l'avion dans l'air. Il faut donc corriger la vitesse indiquée pour la transformer en vitesse vraie dans l'air (qui n'est pas la vitesse par rapport au sol car le vent influence évidemment). Le computer nous aide aussi pour cela.

Finalement, un ustensile bien utile :-) qui en plus a une aura de mystère qui convient bien aux frimeurs :-)

Learning to fly: la théorie

Et me voici donc de retour sur des bancs d'école :-O

Nous sommes une petite quinzaine d'élèves à suivre la formation théorique. Un vrai retour à l'Université en Sciences Appliquées d'ailleurs: 2 femmes et 13 hommes, la plupart de formation universitaire et souvent de formation scientifique (il y a au moins 3 ingénieurs + un étudiant en ingénieur, un docteur, une pharmacienne, et au moins deux informaticiens).

Quatre instructeurs (un ancien colonel pilote de chasse et chasseur -- nous sommes à St-Hubert!, un ancien pilote de ligne SN) se succèdent pour nous donner les diverses matières: réglementation (un rien barbant comme matière, c'est le code de la route en fait et en tant que passager pour le boulot cela explique pas mal de choses), technique (comment fonctionne le moteur et les bases d'aérodynamisme), météo (dur dur en fait avec plein de choses à connaître par coeur du genre le nom de nuages), performances humaines (ce n'est pas ce que vous pensez ! mais des bases de médecine), navigation (comment ne pas se perdre en l'air soit en prenant des repères au sol, soit via un calcul de la direction à prendre au préalable et en estimant la dérive causée par le vent, soit via des moyens plus modernes basés sur la radio-navigation).

Le tout fait une petite dizaine de centimètres de hauteur à étudier. C'est beaucoup mais cela donne un éclairage particulier à tous mes voyages en avion depuis lors. Rien que pour ça, cela en valait la peine!

L'ambiance devient vite très bonne entre élèves et instructeurs après quelques cours.

Learning to fly: la décision

[En fait, cet article est rédigé en mars 2011 mais anti-daté -- si si c'est permis pour les blogs]

Cela faisait longtemps que l'idée me trottait dans la tête: à force de prendre l'avion, d'avoir des collègues pilotes (aux USA c'est aisé de voler -- aux points de vue météo et financier) et un fils qui a sa licence de pilote de planeur, cela me pendait sous le nez!

Il a suffit qu'un ancien collègue, David B., insiste un peu pour que nous allions ensemble à l'aérodrome de Saint-Hubert pour une journée d'information d'une école de pilotes privés: www.airlib.be . Cette journée se résuma en 2 heures de discussions avec les divers instructeurs et la visite d'un petit avion de plaisance: un Cessna 172 (merci à Wiki Commons pour la photo).

De retour, quelques discussions avec mon épouse, un rien tracassée par les dangers potentiels, puis décision est prise: je vais au moins suivre la formation théorique de plus de 100 heures données à Saint-Hubert les vendredis soirs et samedis matins par groupe de 3 heures.

La formation durera d'octobre 2010 à février 2011 et prépare à l'examen théorique pour une licence de pilote privé. Ce qui veut dire que je pourrais piloter un avion mais sans être payé par les passagers.

Après cette formation théorique, il y a au minimum 45 heures de formations en vol avec un instructeur.