mercredi 8 juin 2011

Learning to fly: 7 minutes de solitude...

Ces dernières 48 heures furent superbes: ce mercredi 8 juin 2011, c'est le 'World IPv6 Day' qui méritera certainement son propre article dans quelques jours mais ce mardi 7 juin qui avait débuté avec quelques e-mails déjà très positifs, puis une conférence sur 'IPv6 Benefits for Smart Grid' s'est achevé par 7 minutes de solitude... Génial!

Non, non, je n'ai pas viré ermite ou misanthrope :-)

Vérifions si le proverbe qui dit 'une image vaut mieux qu'un long discours' est vrai:

Je suppose que le proverbe ne marche pas dans la plupart des cas ;-)

C'est en fait la seconde page de mon carnet de vol:
  • le 15,45 en bas signifie que j'ai déjà volé 15 heures et 27 minutes (faites la conversion heure en décimal vers heures:minutes afin de vérifier ce calcul :-)) c'est le report de la page précédente
  • le landing = 1: veut dire un seul atterrissage lors de ce vol
  • le total time of flight = 0 13: veut dire un vol court de 0 heure et 13 minutes. Il faut savoir qu'un vol commence à partir du moment où le moteur se met en route et se termine, assez logiquement, quand le moteur est arrêté. Ce temps est donc toujours plus long que le temps passé en l'air car il inclut le taxi sur la piste et l'attente de l'accord de la tour avant de traverser la piste.
  • name of PIC = self : cela veut dire que le pilote en charge, le responsable est self, c-à-d bibi et non plus Joe ou Manu

Et oui, grand jour ce mardi: mon premier vol solo: 13 minutes en tout dont 7 minutes en l'air avec personne sur le siège de droite.


Note pour Joe mon instructeur, oui, la partie vent arrière a commencé trop tôt mais pourtant j'ai bien respecté les consignes de indicated air speed et altitude. Mais, manifestement mon taux de montée était plus élevé qu'avec toi: tu dois vraiment avoir des os lourds :-) J'ai donc rectifié le tir en partant vers 300 au lieu de 320 pour faire une bonne base.

Il m'a fallu 97 atterrissages avant que Joe 'me lâche' comme il dit d'une manière pas très flatteuse... Enfin, je le comprends car mes arrondis ne sont toujours pas top. D'ailleurs, mon arrondi solo a été le pire de tous à peu de chose près: beaucoup trop haut... Donc, pour le prix d'un atterrissage j'ai touché le sol au moins 3 fois (car l'avion a rebondi en faisant comme un ricochet sur l'eau).

Mais, à part ce 'petit problème' d'arrondi, GENIAL!

Joe m'avait dit que le cours se terminerait par un vol solo. Probablement, pour me relaxer et ne pas me stresser pendant l'heure de cours... Un rien sadique l'ami Joe :-O  Et il me fait faire 12 atterrissages avec lui à mes côtés.

Puis, je le débarque sur la piste, referme et verrouille sa porte...

Et me voila seul à bord... Moment attendu...

Je craignais stresser voire flipper à mort mais en fait, pas du tout. Un rien d'adrénaline mais surtout beaucoup de concentration, d'enthousiasme, de volonté de bien faire.

Communication avec la tour et cette fois-ci, je ne donne qu'un nom à bord (nous devons donner le nombre voire le nom des personnes à bord de l'avion). Et me voici en train de faire le taxi vers le seuil de piste.

Un de mes instants préférés: 'Delta Golf alignement sur la 14 droite pour décollage', les pieds sur les freins, dernière check-list, throttle (l'accélérateur) à fond, relâche les freins, et je roule comme d'habitude enfin... à l'exception de la présence d'un être humain à bord.

Je dis être humain car lorsque j'ai débarqué Joe, un passager clandestin s'est faufilé: une guèpe... Je m'en rends compte après avoir décollé: pas le choix, il faudra faire avec!

Tout le circuit main droite (c-à-d dans le sens des aiguilles d'une montre) se déroule sans incident. La seule surprise est le taux de montée plus rapide que prévu, logique car le poids de Joe n'est plus là... Cela a donc légèrement faussé un virage que je n'ai pas tout à fait rectifié, donc, étape vent de travers trop courte, par conséquent étape de base aussi trop courte (malgré ma rectification), donc, finale trop haute... Moteur au ralenti pendant presque toute la finale (c'est la dernière ligne droite quand l'avion est aligné sur l'axe de la piste) afin de descendre rapidement en restant à 65 noeuds.

Passons rapidement sur mon arrondi trop haut... et le rebond sur la piste... L'avion n'a pas souffert et moi non plus (en dehors de ma fierté). Et puis, c'est la faute de Joe si mon premier atterrissage solo était le 13ème de la journée :-)

Retaxi vers le parking puis remplissage du carnet de vol: tout content l'ami Eric d'écrire 'SELF' au lieu de 'JOE' ou 'MANU'!

Voila, c'est fait.

Le soir même, nous ouvrons une bouteille de champagne et soupons avec des zakouskis, petits fours, sushis et autres choses peu diététiques mais délicieuses.

Donc, la première tranche de ces 48 heures s'est bien passée!

dimanche 5 juin 2011

Learning to fly: serais-je trop carré?

Après 14 scéances de vol avec Joe (sur la photo ci-dessous) et Manu, j'ai toujours le même problème d'arrondi... Ce qui est typique pour un ingénieur sensé, selon la caricature, être trop carré :-)

Pour le reste, tout va plus ou moins bien: communications radio (en français à EBSH et cela se limite en circuit à dire 'Delta-Golf vent arrière pour la 05' puis 'Delta-Golf finale pour la 05 droite' donc pas très complexe -- encore que je parvienne parfois à me tromper), taxi, décollage (encore que pas assez de pied à droite), montée, virage, même la descente lente vers le seuil de piste est plus ou moins correcte (et pas toujours facile en cas de rafales de vent assez fortes).

L'arrondi c'est la fin de la descente quand il faut redresser le nez de l'avion pour le mettre horizontal afin qu'il se pose en douceur afin de remettre 'plein pot', enlever les flaps et redécoller. C'est donc une étape assez critique :-)

Cet arrondi est sensé se faire lorsque les roues sont à 50 cm du sol. Ca c'est la théorie... Car en pratique, lorsque l'avion descend assez vite, que le terrain n'est pas horizontal, qu'il n'y a pas vraiment de repère pour voir la hauteur (à estimer d'après la taille apparente des pissenlits !), qu'il y a un petit bois juste avant, ben c'est pas au point...

En général, je le fait trop tôt (donc trop haut) et l'avion se retrouve à 2 mètre du sol pour retomber plus ou moins fortement. Pas top pour le train d'atterrissage. Mais, mieux vaut ça que le faire trop tard, donc trop bas, à mon avis :-)


Quelques photos: http://picasaweb.google.com/evyncke/DiversStHubert#

Sinon voila quelques video (à voir sur http://evyncke.blogspot.com) comment cela se passe. Tout d'abord le 'taxi' du hangar vers la piste 05

Puis décollage de la 05 droite:

Puis un touch & go (de fait trop haut...):

jeudi 28 avril 2011

Attirail du geek, partie 8: routeur WiFi 3G

Avec les enfants qui grandissent et la technologie qui évolue, notre consommation Internet augmente... Ainsi, lors de notre dernière semaine de vacances au soleil nous sommes partis avec:
- 2 Mac Books
- 1 blackberry
- 2 smartphones Android
- 2 iPods touch
- 2 Nintendos DS

Soit un total de 9 adresses pour 1 famille de 4 soit 2,25 adresse par personne. Une famille de mes connaissances est partie au ski avec 2 laptops, 1 blackberry, 1 iPhone, 2 iPods touch pour 3: soit 6 adresses au total et 2 adresses par personne. Donc, notre famille n'est pas l'exception!

Se pose alors le besoin de rester connecté car pour un ado (voir un adulte) un jour sans Facebook ou sans Foursquare ou sans MSN est comme un jour sans pain...

Le WiFi dans nos hôtels était gratuit mais avec un portail captif où il fallait entrer un nom d'utilisateur et un mot de passe. Hélas, valable que pour un seul appareil par chambre... donc 2 adresses alors qu'il nous en fallait 9... Il faudrait donc que les hôtels en plus des chambres simples et doubles ajoutent des chambres mono-appareils et multi-appareils!

Puis se pose évidemment le problème des endroits sans WiFi du genre restaurants, musées voire les trajets en voiture. La solution est évidemment le 3G mais le coût est évidemment élevé d'autant plus que là où nous allions il n'y a pas de forfait 3G données seulement... Sans compter que les iPods et Nintendos n'ont pas de 3G mais uniquement du WiFi.

iPod + routeur + Blackberry
La solution est toute simple: un petit routeur 3G WiFi, c-à-d le petit boîtier au milieu de la photo qui se connecte à Internet par 3G et une carte SIM en roaming et joue le rôle d'un point d'accès WiFi. Et le tour est alors joué: les appareils WiFi reçoivent leurs adresses IPv4 et peuvent accéder à Internet. Sur une semaine de vacances, nous avons ainsi consommé 300 MB de traffic vers Internet!

Quelques petites informations supplémentaires, ce routeur WiFi est de marque Huawei (désolé pour mon employeur actuel...) et disponible au Royaume-Uni via e-bay pour un coût de 90 EUR, il a une autonomie de plus de 4 heures (cela n'a jamais été un problème pour nous), hélas il ne connait qu'IPv4 (pas IPv6 la honte pour moi) et son serveur DHCP est limité à 5 adresses (mais si on configure des adresses statiques sur les clients, cela fonctionne).

Le provider choisi a été BASE qui a un abonnement post-paid à 0 EUR/mois (donc qui n'engage à rien) et une formule ADVANTAGE 500 qui donne droit à 500 MB de traffic pendant un mois pour 90 EUR. Pas donné mais quelle souplesse.

Là où les choses se corsent évidemment c'est cette semaine quand je reçois la facture de BASE avec un montant de 116 EUR au lieu de 90 EUR... La facture est incompréhensible et un appel à leur support téléphonique prend 3 minutes (écouter le menu, presser une touche, recommencer) avant d'arriver à un 'We are sorry the number you have dialed does not exist'... Un email à leur service support indique plusieurs jours de délai de réponse.

Donc, pour l'instant je crains un peu que la facture ne soit finalement plus élevée que prévu surtout quand on connait la réputation de service et de qualité de BASE :-(

lundi 4 avril 2011

Learning to fly: de retour dans les sièges du fond

Ce lundi, une autre première: mon premier vol dans un siège passager, sans accès du cockpit depuis mon premier vol sur Cessna...

Me voici donc dans un vol Swiss vers Zurich non plus au siège 0A mais 18D. Après 9 vols aux commandes, cela fait un rien bizarre même s'il est clair que le pilote est nettement plus qualifié que moi!

Accélération d'un Avro 100 plus forte que le Cessna 172, moins de bruit, moins de turbulences (mes derniers circuits samedi passé furent assez agités par un vent fort et de travers -- mais j'apprends ainsi beaucoup plus que par temps calme)... Mais cela fait bizarre de ne rien voir ou presque par le hublot latéral, aucun contrôle sur la vitesse, assiette, flaps, ... Je passe d'un rôle vaguement actif (mon instructeur étant à côté je ne suis pas vraiment aux commandes) à un rôle purement passif.

Cela permet néanmoins de voir que les procédures et réglements sont appliqués à la lettre :) normal pour un vol de Swiss, non?

:-)

Vivement samedi matin pour mon prochain vol sur le siège 0A!

vendredi 1 avril 2011

Learning to fly: bouts de papier...

Le SPF Mobilité est tout de même bien organisé. La semaine passée, je leur avais demandé de m'envoyer ma licence d'entraînement par la poste et lors du passage mercredi dernier dans leurs locaux pour l'examen, ils avaient fait le lien entre ma demande de licence et l'examen. Ils m'ont donc donné une enveloppe contenant ce qu'il fallait!

Dans cette enveloppe, deux 'papiers' importants:
  • ma licence d'entraînement qui me permet de faire des vols solo (sans personne à côté de moi) sous supervision de mon instructeur qui reste au sol et avec son accord évidemment (donc, ce n'est pas pour tout de suite!)
  • mon carnet de vol où je dois entrer tous les vols que je fais (notamment pour revalider les qualifications).

Je dois bien dire que j'étais assez content de les recevoir ces deux petits bouts de papier... Même si je n'ai aucun mérite à les recevoir: il suffit de payer 119 EUR, d'avoir le certificat médical et de passer à l'administration communale pour avoir un certificat de bonne vie et moeurs.


Même, si je trouve surprenant que ma photo ne figure pas sur la licence...

mercredi 30 mars 2011

Learning to fly: comment réussir la tactique en ratant la stratégie

Ce mercredi 30 mars 2011, j'ai réussi au point de vue tactique mais ai lamentablement échoué au niveau stratégie... Pourtant, j'avais prévu la stratégie mais n'ai pas eu les guts pour aller au bout de ma stratégie...

En fait, je passais l'examen théorique de ma licence pilote privé au Service Public Fédéral Mobilité; encore une fois:
  • près d'une gare de Bruxelles, en fait carrément dans la gare de Bruxelles Nord (grandes portes vitrées au milieu à côté des demandeurs de permis de travail - mélange des genres intéressant)
  • la plupart des fonctionnaires sont néerlandophones, parlent un bon français, mais, mon accent en flamand est probablement meilleur :)
  • tout le monde souhaite bonne chance depuis le personnel de sécurité jusqu'à la pauvre fonctionnaire qui surveille l'examen... C'est vraiment super sympa comme ambiance, cela fait penser à l'entente entre IPv6-people...
La matière est assez importante (cfr photo ci-contre de tous les bouquins à étudier... une petite dizaine de centimètres) et couvre une dizaine de sujets: depuis la réglementation jusqu'à des notions de médecine en passant évidemment par la météo et l'aérodynamisme...

A titre d'exemple, voici une des formules mathématiques les plus 'complexes':
Portance (lift) L en fonction du coefficient de l'aile (dépend de l'angle d'incidence) CL, vitesse du vent V, surface alaire (= surface de l'aile) S, et de la masse volumique de l'air, rho:


Pour réussir l'examen théorique, l'étudiant doit avoir 75% dans chaque matière. L'étudiant qui n'a pas 75% dans certaines matières a un an pour repasser uniquement ces matières (un peu comme une second session à l'Unif). Une fois réussi cet examen théorique, l'élève-pilote a un an pour réussir son test d'aptitude au vol (la partie pratique donc). En clair, il y a deux cas extrèmes:
  1. étudiant qui réussit tout au premier coup: il a un an pour la partie pratique
  2. étudiant qui réussit presque tout au premier coup et prend un an pour réussir la reste: il a deux ans pour la partie pratique

Il est clair que la stratégie à avoir est de se donner le temps d'apprendre à voler et d'entrer dans le second cas: rater une ou deux matières faciles (genre communication) pour faire traîner l'examen en longueur et se donner 2 ans.

Je prends donc 2 jours de congé plus un WE pour relire tout cela et faire des synthèses et bien sûr prendre 3-4 heures par jour pour aller faire mes petits circuits en l'air...

C'était ma stratégie mercredi matin: rater exprès la matière communication et avoir deux ans. Mais, comme on le verra, je n'ai pas eu le courage de ma stratégie...

Arrive donc, le jour J, qui commence par un réveil à 6 heures du matin pour prendre le train de 6:30 et arriver à Bruxelles-Nord à temps... L'examen est une suite de Questions à Choix Multiples (QCM) sur ordinateur.

Cela commence par réglementation qui est finalement beaucoup plus aisée que prévu: du genre, quelle est l'abbréviation de la station d'approche, ben c'est APP au cas où vous l'ignoreriez ;) Et chaque QCM est limité dans le temps entre 30 et 60 minutes mais on peut aller plus vite et finalement en avoir fini en 10 minutes. Ce qui sera finalement le cas (j'ai terminé plus de 2 heures en avance en prenant bien mon temps pour me relire et me relire encore). En fait, si certaines questions sont ambigues, la plupart sont extrémement faciles, beaucoup plus simples que les questions de révision du cours. Vous pouvez télécharger ces questions de révision sur le site de G. Claude, l'auteur du cours: http://www.spa-aviation.be/Documents/QCMPPL.ZIP

Arrivent les parties météo et techniques de vol. En météo, je reste un peu planté car il y a beaucoup de questions sur les fronts chauds, froids, et toute la partie prévision que je n'ai toujours pas bien comprise... De plus, la partie météo était planifiée après la pause repas mais comme j'allais trop vite dans les QCM, elle a automatiquement été avancée en fin de matinée: autant pour moi qui espérais utiliser cette pause pour revoir la météo :-(

Donc, je suis persuadé d'avoir raté complétement la partie météo et être très limite dans techniques de vol. Mon côté pessismiste... Par conséquent, je me dis comme j'ai raté de toutes façons météo, inutile de rater exprès communication pour avoir mes deux ans.

Pour vous donner une idée de certaines questions:
  1. vous volez entre A et B (distance 340 km) à une vitesse de 200 km/h, combien de temps vous faut-il? 1 heure 7 minutes ou 1 heure 42 minutes?
  2. qu'est-il inutile d'avoir pour pouvoir faire du taxi (c-à-d conduire l'avion au sol entre le hangar et la piste): réponse le permis de conduire B
  3. trois fois la même question (!): quelle est l'utilité des flaps? réponse diminuer la distance au décollage
  4. question abscone: quelle est la cause du plus gros vortex? une des réponses était avion dirty ou avion clean (je suppose que ce dernier est une mauvaise traduction de 'lisse' = sans flaps)
  5. question inutile: de quoi parle le chapitre VI de l'annexe C de la convention de l'aviation civile? (je n'en sais toujours rien!)

Arrive la fin de l'examen et je fonce sur le PC kiosque afin de visualiser et imprimer mes résulats en étant persuadé d'avoir raté météo et d'être limite pour la partie techniques de vol. En fait, j'ai plus de 75% dans toutes les matières.

J'ai donc réussi l'examen mais raté la grande stratégie pour manque de confiance en soi...

Enfin, content malgré tout :-)

mardi 29 mars 2011

Learning to fly: la boucle infinie...

Ce mardi matin (ça y est le blog est maintenant en temps réel), je termine mon reliquat de jours de congé de 2010 à prendre obligatoirement avant fin mars 2011 par mon 9ème vol (avec les pre et post-flight briefings cela se fait par coup de 40-50 minutes). Toujours en double commande avec Joe. Si je fais bien le compte, j'en suis à 6 heures de vol en tout (donc encore 39 heures au minimum avant le test d'aptitude).

Ce matin: beau ciel bleu (et CAVOK dixit la météo: Ceiling And Visibility OK). Ce qui veut dire que j'ai un rien trop tendance à admirer le paysage et profiter de l'expérience (car maintenant, plus de stress au décollage, j'apprécie 100% du vol depuis mon 3ème vol). Ce qui veut dire, chute de concentration aussi :-( donc Joe pas super content de son élève...

Cela fait maintenant 4 cours où je tourne littéralement en rond. Ce sont les fameux circuits où je décolle, je monte, je tourne, je descend, j'atterris et rédécolle (touch and go: les roues touchent le sol puis hop on est reparti pour rédécoller sans s'arrêter). Un peu comme sur la Foire d'Octobre de Liège: si vous attrapez la floche, vous gagnez un tour de manège gratuit :-)

Ci-contre, voici mon trajet de ce mardi matin: plusieurs rectangles avec une vitesse de pointe de 180 km (soit 100 noeuds -- pas top car j'aurais dû rester à 85 noeuds max). Pas de panique au niveau de la piste d'atterrissage car il y a DEUX aérodromes Saint-Hubert civil, EBSH (avec l'icone appareil photo) et la piste militaire qui apparaît en grand sur la carte. Je confirme avoir décollé et atterri sur la bonne piste 14 (soit orientée 140° vers le Sud-Est).

Cela m'a donc fait faire 7 circuits. C'est assez épuisant parce que cela va vite: étant informaticien, voici le pseudo-code d'un circuit à faire en 8 minutes tout en surveillant de temps en temps:
  • pas d'autres avions/planeurs dans le ciel pour éviter l'abordage (comme on dit!)
  • paramètres du moteur: pression et température d'huile, givrage éventuel du carburateur
  • ...
lights.beacon = true ;
lights.landing = true ;
while (!eof(tank) && !cours_fini()) {
  flaps(10) ;
  throttle(2500) ;
  rudder(right) ;
  while (speed() < 45);
  elevator(up) ;
  while (speed() == 65 && altitude() < 2100) 
    continue ;
  lights.landing = false ;
  flaps(0) ;
  while (speed() == 75 && altitude() < 2300) 
    continue ;
  bank_turn(15, 90) ;
  while (speed() == 75 && altitude() < 2800) 
    continue ;
  rudder(neutral) ;
  throttle(2200) ;
  elevator(neutral) ;
  bank_turn(20, 90) ;
  /* ça c'est la partie relax... 1 minute sans rien faire */
  print("ODG vent arrière") ;
  flaps(10) ;
  lights.landing = true ;
  /* fin de la pause, on va bientôt descendre... on est toujours à 2800 pieds */
  /* 4 trucs à faire en même temps: heuresement je suis droitier! */
  carbu.heater = true ;
  throttle(1700) ;
  flaps(20) ;
  bank_turn(20,90) ;
  elevator(down) ;
  print("ODG base") ;
  /* après qq secondes de descente droit dans les sapins! */
  bank_turn(20,90) ;
  print("ODG final pour touch & go") ;
  throttle(rand()) ; /* enfin pas vraiment hein? */
  carbu.heater = false ;
  rudder(left) ;
  /* la magic touch commence: avoir une bonne pente et une bonne vitesse de 65 noeuds tout en évitant les sapins et en visant le début de la piste et pas la fin -- mon défaut */
  /* on touche le sol et c'est reparti pour un tour */
}

Cela a l'air simple comme ça, mais, ça l'est moins en l'air :-)

Mais, c'est toujours aussi sympa!

vendredi 11 mars 2011

Learning to fly: le premier vol...

Un jour qui restera dans ma mémoire... le premier jour où je suis dans le 'cockpit' sur le siège gauche (donc sensé piloter).

Mon instructeur est un ancien colonel de la Force Aérienne, pilote de F16. Donc, cela rassure :-)

L'avion est un Cessna C172 (quatre places) immatriculé OO-MDG (à prononcer Oscar Oscar Mike Delta Golf à la radio ou en racourci Oscar Delta Golf).

Je dois admettre que j'étais un rien stressé: est-ce que j'aimerais ou pas?

Un tour de l'avion pour vérifier si tout tient bien en place (pas vraiment fait pour rassurer quand on voit tout ce qui peut foirer...).

Puis nous sommes partis, je suis à gauche mais c'est Joe qui fait le taxi, le décollage, la montée... Et là, je ne suis pas à l'aise: cela remue beaucoup et comme nous sommes en montée, le nez de l'avion est cabré (en l'air) et nous ne voyons que le ciel plein de nuage... Je dois avouer que les 3 premières minutes furent difficiles...

Puis, Joe m'explique les commandes et me passe le contrôle: quelques tournants à gauche ou à droite, petite descente, petite montée, ... Comme le plafond est bas, nous touchons presque les nuages: je ne suis de nouveau pas trop à l'aise...

Etant un geek jusqu'au fond de l'âme (ou presque!), je n'ai pu m'empêcher de prendre mon GPS logger avec moi pour refaire la trace de mon premier vol:


Nous volons à presque 100 noeuds = 100 miles nautiques/heure = 180 km/h et pas de police pour flasher... Encore, que je ne suis pas capable de bien rester à 4000 pieds: j'ai tendance à laisser l'avion monter jusqu'à plus de 4.500 pieds où je suis sensé contacter Bruxelles-Info et demander la permission (la 'clearance')...

Nous redescendons donc assez rapidement :-)

Impression après le premier vol: content de l'avoir fait mais pas vraiment satisfait dans le sens où c'était plus stressant que plaisant...

mardi 11 janvier 2011

Learning to fly: le test médical

En plein milieu des cours, il est temps de passer une visite médicale auprès des autorités compétentes pour avoir son certificat médical obligatoire pour tout pilote.

Cela se corse un rien pour moi:
  • ayant tout juste 50 ans, :-(, cette visite médicale devra être renouvelée chaque année... Quelle partie de plaisir!
  • une connaissance a passé ces dernières semaines une visite de routine pour découvrir un vrai problème cardiaque, comme nous avons le même âge, c'est un rien stressant: je risque de découvrir que je suis en mauvaise santé (en dehors de mes problèmes de dos et de vision de près).

Me voici donc parti en train (car le centre fédéral est juste en face de la Gare du Midi de Bruxelles)... Un rien compliqué de trouver le centre en lui-même car il fait partie d'un bâtiment avec plein de ministères (enfin services publics fédéraux comme il faut dire en 2011 en Belgique!).

L'accueil est sympathique (encore qu'une fois de plus je me dis que mon accent en néerlandais est probablement meilleur que l'accent des néerlandophones qui m'accueillent en français). J'entends plusieurs fois 'bonne chance': c'est sympa :-)

Trois petits stress lors de cette visite:
  • test urine: je n'étais pas prévenu! (bon j'aurais pû m'en douter je sais...), mais finalement je parviens à extraire quelques gouttes;
  • test cardio: le vrai stress... mais finalement pas de soucis (enfin j'espère qu'ils m'auraient prévenu!);
  • test de la vue: étant presbyte (l'âge...) mais je peux voler avec des lunettes sur moi sans aucun soucis, je dois juste avoir DEUX paires de lunettes à portée de main dans l'avion (ce qui est logique).

Finalement, j'en sors haut la main mais avec une mention pour les lunettes (OK) et une faiblesse détectée au niveau auditif! (tout à fait inconnue de ma part, mais, significative tout de même dans les aigus!). Amusant, car le médecin qui m'a examiné est notre instructeur théorique pour la partie médicale (les fameuses 'performances humaines').

Et quelques jours après, je reçois ce document: qui me donne accès à la licence d'entraînement :-)

Youpie