Learning to fly: le test médical

En plein milieu des cours, il est temps de passer une visite médicale auprès des autorités compétentes pour avoir son certificat médical obligatoire pour tout pilote.

Cela se corse un rien pour moi:

• ayant tout juste 50 ans, :-(, cette visite médicale devra être renouvelée chaque année... Quelle partie de plaisir!
• une connaissance a passé ces dernières semaines une visite de routine pour découvrir un vrai problème cardiaque, comme nous avons le même âge, c'est un rien stressant: je risque de découvrir que je suis en mauvaise santé (en dehors de mes problèmes de dos et de vision de près).

Me voici donc parti en train (car le centre fédéral est juste en face de la Gare du Midi de Bruxelles)... Un rien compliqué de trouver le centre en lui-même car il fait partie d'un bâtiment avec plein de ministères (enfin services publics fédéraux comme il faut dire en 2011 en Belgique!).

L'accueil est sympathique (encore qu'une fois de plus je me dis que mon accent en néerlandais est probablement meilleur que l'accent des néerlandophones qui m'accueillent en français). J'entends plusieurs fois 'bonne chance': c'est sympa :-)

Trois petits stress lors de cette visite:

• test urine: je n'étais pas prévenu! (bon j'aurais pû m'en douter je sais...), mais finalement je parviens à extraire quelques gouttes;
• test cardio: le vrai stress... mais finalement pas de soucis (enfin j'espère qu'ils m'auraient prévenu!);
• test de la vue: étant presbyte (l'âge...) mais je peux voler avec des lunettes sur moi sans aucun soucis, je dois juste avoir DEUX paires de lunettes à portée de main dans l'avion (ce qui est logique).

Finalement, j'en sors haut la main mais avec une mention pour les lunettes (OK) et une faiblesse détectée au niveau auditif! (tout à fait inconnue de ma part, mais, significative tout de même dans les aigus!). Amusant, car le médecin qui m'a examiné est notre instructeur théorique pour la partie médicale (les fameuses 'performances humaines').

Et quelques jours après, je reçois ce document: qui me donne accès à la licence d'entraînement :-)

Youpie

Learning to fly: le retour de la règle à calcul...

Moi qui croyais avoir laissé la fameuse 'règle à calcul' derrière moi... La dernière fois que j'ai utilisé une règle à calcul était en juillet 1978 lors de mon examen d'entrée à l'Université!

Une règle à calcul, c'est en fait deux morceaux de plastique qui coulissent l'un à côté de l'autre de manière à ajouter des logarithmes entre eux. Pour les jeunes qui n'ont jamais connu ce système, imaginez deux lattes graduées l'une contre l'autre. Si vous alignez le 2 cm d'une latte rouge avec le 0 cm d'une latte blanche, alors sous le 5 cm de la latte blanche vous lirez 7 cm sur la latte rouge. C'est tout simplement une addition de 2 + 5 = 7. Là, où cela devient évidemment plus utile c'est lorsque les lattes ne sont plus graduées de manière linéaire/proportionnelle mais bien de manière logarithmique. Dans ce cas, l'addition de deux logarithmes revient à multiplier deux nombres. Cool: c'était la façon rapide (mais approximative) de faire des multiplications :-)

Donc, lors des cours théoriques nous apprenons que nous allons recevoir un 'computer'. Nous imaginons tous un appareil geek du genre iPad pour recevoir la version carton de 'flight computer E6-B'... En fait, une règle à calcul circulaire (même principe que mon antique règle à calcul) avec des marques spécifiques pour convertir les différentes unités aéronautiques (toutes multiples l'une de l'autre => donc une échelle logarithmique rend les conversions aisées). Plus d'info auprès de notre ami Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/E6B.

Car l'aéronautique est fortement influencée par les USA qui n'ont pas encore compris la facilité du système métrique... Ainsi, les avions volent avec des vitesses exprimées en noeuds (comme les bateaux = 1 mile nautique par heure = 1.852 m par heure), certains documents parlent en statute mile = mile terrestre = 1.609 m et les longueurs de pistes sont en mètres. Et je vous passe les quantités de fuels qui sont en US gallons voire parfois en kg (en plus il faut connaître la densité!). Un vrai sac de noeud et ce computer permet de faire aisément les conversions :-)

Amusant aussi de voir les vieux du cours (qui ont connu la règle à calcul antique) savoir se servir de cet engin alors que les petits jeunes de 20 ans ne comprennent pas immédiatement.

Lors du cours, nous apprenons aussi que l'indicateur de vitesse est un anénomètre qui, en simplifiant beaucoup, mesure la pression dynamique venant de la vitesse via un capteur qui prend la pression de l'air dans le sens de la trajectoire. En quelque sorte, cet appareil mesure le nombre de molécules d'air rencontrées par secondes. Cela s'appelle la vitesse indiquée et l'appareil est étalonné pour le niveau de la mer à une température de 15°C.

Pourquoi est-ce que j'écris cela? Parce que tout le monde se rappelle de ses cours de physique et se souvient que la densité (= nombre de molécules) dépend de la pression (donc de l'altitude et de la température)... Donc, si l'air ambiant n'a pas le même densité que celle régnant au niveau de la mer à 15°C, la vitesse indiquée ne sera pas la vraie vitesse de l'avion dans l'air. Il faut donc corriger la vitesse indiquée pour la transformer en vitesse vraie dans l'air (qui n'est pas la vitesse par rapport au sol car le vent influence évidemment). Le computer nous aide aussi pour cela.

Finalement, un ustensile bien utile :-) qui en plus a une aura de mystère qui convient bien aux frimeurs :-)

Learning to fly: la théorie

Et me voici donc de retour sur des bancs d'école :-O

Nous sommes une petite quinzaine d'élèves à suivre la formation théorique. Un vrai retour à l'Université en Sciences Appliquées d'ailleurs: 2 femmes et 13 hommes, la plupart de formation universitaire et souvent de formation scientifique (il y a au moins 3 ingénieurs + un étudiant en ingénieur, un docteur, une pharmacienne, et au moins deux informaticiens).

Quatre instructeurs (un ancien colonel pilote de chasse et chasseur -- nous sommes à St-Hubert!, un ancien pilote de ligne SN) se succèdent pour nous donner les diverses matières: réglementation (un rien barbant comme matière, c'est le code de la route en fait et en tant que passager pour le boulot cela explique pas mal de choses), technique (comment fonctionne le moteur et les bases d'aérodynamisme), météo (dur dur en fait avec plein de choses à connaître par coeur du genre le nom de nuages), performances humaines (ce n'est pas ce que vous pensez ! mais des bases de médecine), navigation (comment ne pas se perdre en l'air soit en prenant des repères au sol, soit via un calcul de la direction à prendre au préalable et en estimant la dérive causée par le vent, soit via des moyens plus modernes basés sur la radio-navigation).

Le tout fait une petite dizaine de centimètres de hauteur à étudier. C'est beaucoup mais cela donne un éclairage particulier à tous mes voyages en avion depuis lors. Rien que pour ça, cela en valait la peine!

L'ambiance devient vite très bonne entre élèves et instructeurs après quelques cours.

Learning to fly: la décision

[En fait, cet article est rédigé en mars 2011 mais anti-daté -- si si c'est permis pour les blogs]

Cela faisait longtemps que l'idée me trottait dans la tête: à force de prendre l'avion, d'avoir des collègues pilotes (aux USA c'est aisé de voler -- aux points de vue météo et financier) et un fils qui a sa licence de pilote de planeur, cela me pendait sous le nez!

Il a suffit qu'un ancien collègue, David B., insiste un peu pour que nous allions ensemble à l'aérodrome de Saint-Hubert pour une journée d'information d'une école de pilotes privés: www.airlib.be . Cette journée se résuma en 2 heures de discussions avec les divers instructeurs et la visite d'un petit avion de plaisance: un Cessna 172 (merci à Wiki Commons pour la photo).

De retour, quelques discussions avec mon épouse, un rien tracassée par les dangers potentiels, puis décision est prise: je vais au moins suivre la formation théorique de plus de 100 heures données à Saint-Hubert les vendredis soirs et samedis matins par groupe de 3 heures.

La formation durera d'octobre 2010 à février 2011 et prépare à l'examen théorique pour une licence de pilote privé. Ce qui veut dire que je pourrais piloter un avion mais sans être payé par les passagers.

Après cette formation théorique, il y a au minimum 45 heures de formations en vol avec un instructeur.

La Belgique et les télécoms

Parfois mon pays m'étonne. Il est capable du pire comme du meilleur :-)

Le pire

Lundi après-midi, plus de ligne téléphonique fixe ni de connexion ADSL. Pas de panique, vivant à Liège, on se doute bien que la réaction ne sera pas rapide. Mardi matin, rien de neuf: appel à Belgacom qui me signale 'travaux planifiés, fin estimée jeudi soir'. Merci d'avoir prévenu hein Belgacom!

En fait, grâce à un ami qui travaille à Belgacom, Marc, j'ai finalement un avis plus pertinent: ce n'est pas des travaux planifiés mais bel et bien un chantier qui a coupé un câble de 200 paires dans mon quartier. C'est donc assez normal que cela prenne 1 jour pour réparer, et, mercredi fin de journée, l'ADSL est reparti (mais pas le téléphone). Pas super rapide, et surtout quelle mauvaise communication en internet et vis-à-vis de la clientèle. N'essayez plus de me joindre sur mon fixe, je vais annuler le contrat.

Le meilleur

Sans rien dire, notre bonne vieille RTBF (notre émetteur TV officiel pour la partie francophone de Belgique) a passé son site en IPv6. Tout est nickel, super rapide, pas de problème... Un vrai rêve en fait. D'après les statistiques de Dan, un collègue, le site de la RTBF se classerait même dans les 25 plus gros sites IPv6 du monde.

Chapeau la RTBF!

Les parcs d'attraction vu par le côté réseau...

Ou le point de vue d'un geek sur la foule...

Lors de nos vacances en Floride, nous sommes allés dans deux parcs d'attraction à Orlando:
- Universal Studio Islands of Adventure: centré sur les personnages et films d'Universal avec un seul show et plein d'attractions;
- Seaworld (appartenant à la société qui produit la bière (?) Budweiser): centré sur des shows avec des animaux marins.

Ces deux parcs gèrent la foule de manières radicalement différentes. En tant que geek réseau, je n'ai pas pû m'empêcher de comparer les deux systèmes en supposant:
- les clients = paquets IP dans un réseau
- attraction/show/restaurant = routeur
- file d'attente = file d'attente ;-)

Universal studio a un trafic continu avec peu de rafales (burst) car tout le monde passe d'une attraction à l'autre.

Universal utilise un système d'ordonnancement avec son système express (gratuit pour les clients logeant dans les hôtels Univeral), c'est l'équivalent de 'express forwarding' ou 'priority queuing', très pratique. Seaworld a un équivalent mais assez cher (20 USD pour les 2 ou 3 attractions).

Universal fait aussi du 'fragmentation and interleave', c'est une file d'attente pour 'single people', les clients dans cette file sont utilisés pour compléter une rangée de 5 personnes quand il n'y a qu'un groupe de 4 personnes dans la file d'attente normale. Des groupes (des 'parties') qui se mettent dans cette file seront donc fragmentés dans plusieurs voitures. Seaworld ne faisait pas ce système.

Il y a aussi un système de 'congestion avoidance' (prévention de la congestion), les deux parcs annoncent le temps d'attente (entre 10 et 120 minutes). Un détail qui a son importance: Universal donne un temps d'attente correct et affiche les temps d'attente partout dans le parc, il est donc possible d'optimaliser son routage (genre OSPF) alors que le temps d'attente à Seaworld est assez fantaisiste (exemple annonce 10 minutes mais en fait 40 minutes) et n'est pas afficher partout dans le parc; il est donc impossible d'optimiser son routage chez Seaworld.

Non seulement Seaworld se montre le moins performant au niveau de la gestion des paquets (heuh des clients) mais en plus il souffre d'un trafic en rafale (burst): à la fin de chaque spectacle, mille ou deux mille clients sont relâchés brutalement dans le système à destination des toilettes, restaurant et les 2 ou 3 attractions. Il est bien connu que ce sont les systèmes où le trafic est en rafale qui doit être bien optimisé au niveau qualité de service.

Conclusion: attendez-vous à pas mal de files à Seaworld!

Quelques photos tout de même des spectacles et attractions de Seaworld:

Match: bouquins vs. amis/collègues

Que choisir quand on planifie ses vacances?

Entre les bouquins (mon préféré: Lonely Planet même si anglo-saxon car Michelin est trop chic/cher et le Routard trop peu chic) et des conseils? Travailler pour une société 'globale' comme mon employeur actuel offre un énorme avantage: des collègues/amis dans la plupart des pays prêts à donner de bons conseils.

Ainsi, il est clair que j'adresse un grand merci à:
- Brian/New York: choisir les comédies musicales via http://www.broadway.com/tickets/landing.aspx/BROADWAY puis utiliser Google pour aller sur le site du théâtre afin de réserver les places (même si parfois un achet en dernière minute sur place est meilleur marché)
- Eliot/New York: la plus ancienne des pizzeria de Little Italy (hélas message reçu trop tard, nous sommes allés à Di Nico Mulberry Street, bon repas même si le service était trop rapide)
- Luis/Miami: restaurant cubain (http://www.bongoscubancafe.com/www/ de Gloria Estafan!), superbe choix sur Ocean Drive de Miami Beach, un Mojito à tomber par terre, musique d'ambiance et le reste bien sûr!
- Leslie/Laura/Orlando: superbe restaurant (http://www.tommybahama.com/TBG/Cafes.jsp) style Bahamas avec un excellent choix de rhum et une des meilleures cuisines US)
- Jeremy/Key West: meilleure (ou en tous les cas très très bonne) Key Lime Pie (tarte au citron vert) de Key West chez http://www.keylimeshop.com/ (intersection Green & Elizabeth)

De plus, les guides papier ont souvent du retard... Ainsi, jeudi soir nous cherchons le resto mexicain Salsa Loca sur Duval street: restau à louer... nous nous rabattons sur un autre mexicain de Duval: Old Town Mexican Café (à éviter: la pire des margaritas!)... pour finalement (via Jeremy de notre Bed & Breakast 'Duvall Inn') trouver le restau Salsa Loca qui a déménagé sur Angela Street (à 50 m de notre B&B)...

En clair, le gagnant, ce sont les collègues! Voire www.tripadvisor.com (cfr le restau Algarve à Newark).